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Le projet de loi devant encadrer Uber que le gouvernement du Québec s'apprête à déposer pourrait entraîner la disparition du service de transport collectif dans la province.

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Alain Dubuc
La Presse

Toronto et Ottawa, comme la plupart des villes nord-américaines, ont dit oui au modèle de transport collectif d'Uber. Montréal s'apprête à dire non. N'est-ce pas un peu étrange ? Pas du tout. Ce refus est hélas tout à fait typique de la façon québécoise de faire les choses.

Le projet de loi que le gouvernement du Québec s'apprête à déposer propose un cadre réglementaire si restrictif qu'un chauffeur d'Uber ne pourra pas vraiment travailler. Cette solution repose sur la conception traditionnelle du rôle du gouvernement, du développement, des liens entre l'État et les citoyens qui rend le succès économique plus difficile au Québec.

C'est la victoire de leaders qu'on ne peut pas définir comme des champions de la modernité. Mononcle Denis, Denis Coderre, le maire de Montréal, est fermement opposé à Uber depuis le début, au nom d'une solidarité teintée de populisme avec les chauffeurs de taxi. Il a très bien accueilli, avec un joyeux « bye-bye », la décision de mononcle Jacques, Jacques Daoust, nouveau ministre des Transports, qui a eu gain de cause contre ses fonctionnaires et bien de ses collègues, si campé dans sa décision qu'il aurait menacé de démissionner s'il n'avait pas gain de cause.

Je sais que le problème n'était pas simple. Le Québec, comme pas mal partout ailleurs, est prisonnier d'un vieux système de quotas sur le nombre de taxis et de permis qui ont pris une valeur déraisonnable. Il fallait trouver une solution pour que l'arrivée de nouveaux acteurs ne soit pas injuste pour les chauffeurs de taxi traditionnels.

Mais comment se fait-il qu'on y soit parvenu ailleurs et pas ici ? À cause de la même liste de facteurs qui soutiennent l'immobilisme : la centralisation (c'est le gouvernement qui décide et non la Ville), le poids des corporatismes dans le débat public, le culte des droits acquis, une conception défensive des politiques économiques axées sur la préservation des emplois plutôt que sur le développement, la propension à tout vouloir réglementer, une réticence à laisser fonctionner le marché et une incapacité maladive à tenir compte des besoins, désirs et intérêts des consommateurs.

Résultat : le ministre Daoust a perpétué, pour le transport collectif d'une métropole, le modèle qu'on applique toujours, de façon d'ailleurs pas très heureuse, aux vaches et aux dindons de nos campagnes.

Ce qu'Uber permet, c'est une diversification de l'offre de transport collectif. Cette diversification repose sur des travailleurs qui rentabilisent leur véhicule en faisant du transport, surtout à temps partiel. Cela procure aux citoyens une autre option, en plus du transport en commun, des autos en partage et du vélo, moins coûteuse que le taxi traditionnel, pour se déplacer sans utiliser leur propre automobile. La formule contribue à réduire la congestion et la pollution. Elle introduit aussi de la souplesse dans le transport, parce qu'Uber joue un rôle de soupape, avec un nombre d'autos en service qui varie en fonction des besoins. Ça ne vole pas le marché des taxis, ça augmente plutôt l'offre, ce qui engendre une demande additionnelle.

La révolution des transports urbains mène à d'autres formules, comme Téo, une nouvelle compagnie de taxi, donc légale dans le cadre actuel, qui loue des permis, paie ses chauffeurs à l'heure et propose des autos électriques et un service de grande qualité. La compagnie a un rôle différent - elle n'augmente pas l'offre, mais remplace plutôt les taxis traditionnels - et comble des besoins différents. Je suis, par exemple, un client type pour Téo, pas mes enfants, qui choisiront Uber parce que c'est moins cher. C'est la beauté de la diversité et de la liberté de choix.

Mais, depuis le début, ce n'est pas de ça qu'on parle, car le débat a pris des accents idéologiques et moraux. On a dénoncé l'illégalité d'Uber, un argument circulaire parce qu'on a tout fait pour qu'elle ne soit pas légale. On a recouru à la fibre anticapitaliste en dénonçant la multinationale venue d'ailleurs. On a parlé d'évasion fiscale, un argument risible quand on sait que Québec évalue à environ 75 millions ses pertes avec les taxis actuels. Ce serait à gauche de dénoncer Uber ? Pourtant, c'est Projet Montréal qui le défend à l'hôtel de ville.

Bloquer Uber a un autre coût : notre image. Le message qu'on envoie, c'est que Montréal est l'une de ces villes qui se sont battues contre Uber. Le genre de gens que Montréal veut attirer en se décrivant comme une ville intelligente et branchée, qu'ils soient touristes, étudiants, professionnels, investisseurs, sont justement ceux pour qui Uber fait partie du mode de vie. Pour les entreprises, la mesure renforce la perception que pour Montréal et le Québec, les choses ne sont pas simples.

Bref, il est difficile d'être une ville intelligente avec des décisions qui ne le sont pas.

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