En attendant Turcot

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Alain Dubuc
La Presse

Lundi, en regardant à la télé la conférence de presse où elle annonçait en grande pompe la relance du projet de reconstruction de l'échangeur Turcot, j'ai eu un élan de sympathie pour Pauline Marois. Que le métier de politicien est ingrat!

Mme Marois remet Turcot sur les rails, le plus grand projet routier du Québec, créateur d'emplois, essentiel pour le développement de la métropole et la sécurité de ses citoyens. Et comment cette excellente nouvelle est-elle accueillie?

Le maire Applebaum fait un peu la baboune, les deux partis d'opposition municipaux critiquent, la constellation des groupes «citoyens» chialent, et tout le monde se demande si les coûts n'exploseront pas encore et si cette annonce sera enfin la bonne.

Cet accueil reflète en partie le manque de confiance de la population à l'égard de la classe politique. Mais il tient aussi à un autre phénomène plus profond, la grande difficulté, dans une société plus exigeante et plus fragmentée, de lancer des grands projets, dont la mise en oeuvre devient une véritable course à obstacles.

Le premier problème, c'est la démocratie représentative, avec ses élections et ses changements de gouvernement, qui menace la pérennité des projets s'ils ne sont pas solidement enclenchés, quand les nouveaux venus tiennent à imposer leur marque. Comme les libéraux avec le CHUM.

Dans le cas de Turcot, le gouvernement péquiste a sagement remis sur les rails le projet libéral, en y apportant des changements mineurs mais bien pensés, sur le transport collectif et l'aménagement urbain, et surtout, en proposant une évaluation indépendante du coût du projet et un mécanisme de contrôle des soumissionnaires, bien nécessaire après les abus des dernières décennies.

Le deuxième problème, c'est ce qu'on appelle les dépassements de coûts. On répète à satiété que l'enveloppe initiale de 1,5 milliard en 2007 est passée à 3,0 milliards en 2010, et maintenant à 3,7 milliards. L'explosion suggère de mauvais calculs, des contrôles insuffisants, une valse des extras. Ce n'est pourtant pas le cas.

Il est vrai que les versions initiales des grands projets publics sont presque toujours sous-évaluées, par ignorance, mais aussi par calcul politique. Moins le projet est cher, plus on pourra le faire accepter. Mais par la suite, les coûts n'augmentent pas vraiment, ce sont les projets qui changent.

C'est ici que se manifeste un troisième problème, encore la démocratie, cette fois-ci dans sa version citoyenne. Si on était en 1980, le nouveau Turcot serait presque terminé, parce que le ministère des Transports aurait imposé son projet tel quel. Mais le plan initial, primaire, a suscité de telles critiques qu'il a été soumis à un vaste débat public et à une consultation du BAPE.

Le débat a mené à une nouvelle mouture, radicalement différente, plus respectueuse de l'environnement et de la qualité de vie urbaine. Et qui coûte beaucoup plus cher. Mais dans un charmant paradoxe de la vie démocratique, ceux-là mêmes qui ont contribué à la transformation du projet seront souvent les premiers à dénoncer l'augmentation de ses coûts.

Cela explique aussi en bonne partie pourquoi le tout sera terminé en 2020 plutôt qu'en 2015. Consulter, retourner à la table à dessin, et maintenant mettre en place des mécanismes de contrôle, tout ça prend du temps.

À cela s'ajoute un élément nouveau. Les débats ne prennent plus jamais fin. Le projet actuel est une forme de compromis entre des visions différentes de la ville et du transport urbain. Mais bien des gens refusent maintenant de se ranger à des solutions de compromis. On l'a vu aux critiques presque hystériques de Richard Bergeron, de Projet Montréal. Et c'est ainsi que les gouvernements, quoi qu'ils fassent, ne peuvent pas être gagnants.

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