Occupée par la C Series, Bombardier préfère améliorer ses jets régionaux plutôt que d'en développer un nouveau afin de protéger ses parts de marché, affirme son président et chef de la direction, Alain Bellemare.
Celui-ci affirme que l'entreprise s'affaire actuellement à «peaufiner» ses avions CRJ qui peuvent transporter entre 60 et 100 passagers.
«Du côté des avions commerciaux, l'accent est actuellement sur la C Series, a dit M. Bellemare, à Ottawa. C'est l'avion qui générera notre croissance au cours des années à venir.»
Bombardier comptait initialement livrer 15 appareils C Series cette année, mais l'entreprise a révisé cette cible à sept appareils étant donné que le fabricant du moteur de l'appareil, Pratt & Whitney, connaît des pépins avec sa cadence de production.
Sans entrer dans les détails, M. Bellemare a expliqué que le constructeur d'avions et de trains désirait bonifier l'espace de cabine du CRJ - assemblé à Mirabel - afin de mieux concurrencer la gamme d'avions E-Jets de son principal rival, le Brésilien Embraer.
Le grand patron de l'entreprise a toutefois prévenu qu'il n'y aurait pas de «changements significatifs» apportés au CRJ, dont les coûts d'exploitation sont faibles.
«Nous travaillons étroitement avec nos clients pour améliorer l'avion, a-t-il dit. De grands transporteurs aériens aux États-Unis apprécient l'appareil comme il est. Nous allons faire preuve de prudence avant d'apporter des changements.»
Depuis l'entrée en service du CRJ, en 1992, Bombardier a reçu environ 1900 commandes. Embraer a toutefois effectué une percée dans ce secteur, ayant vendu plus de 1500 appareils depuis 2004.
De plus, de nouveaux joueurs, comme le Russe Sukhoi et le Japonais Mitsubishi, avec ses avions MRJ, font leur entrée dans le secteur des jets régionaux.
Par ailleurs, le premier vol de l'avion d'affaires Global 7000 aura lieu dans «quelques semaines», puisque l'examen des moteurs a été complété, a affirmé M. Bellemare.
Lancé en 2010, le programme des avions globaux 7000 et 8000 accuse un retard de plus de deux ans par rapport à son échéancier initial. Le Global 7000, qui peut transporter 17 personnes et dont le prix catalogue est de 73 millions $ US, doit entrer en service à la fin de 2018.
En raison du ralentissement dans des marchés comme l'Amérique latine, la Chine ainsi que la Russie, Bombardier a réduit la cadence de production des Global 5000 et 6000 en plus de supprimer des milliers d'emplois à travers le monde.
Retard à combler en Iran
M. Bellemare a également estimé que l'entreprise accuse un certain retard par rapport aux géants Airbus et Boeing en Iran, mais qu'elle sera capable de tirer son épingle du jeu en raison de la levée partielle de sanctions canadiennes à l'égard du régime iranien.
«Nous sommes arrivés un peu en retard mais je suis certain que nous allons combler l'écart», a-t-il affirmé, ajoutant que Bombardier devrait obtenir sa part des commandes puisque l'entreprise comptait désormais des équipes sur le terrain.
La multinationale espère à la fois décrocher des contrats dans le secteur ferroviaire ainsi que pour ses jets régionaux et la C Series, puisque de nombreux transporteurs iraniens doivent moderniser leurs flottes vieillissantes d'avions.
Par ailleurs, DBRS a décidé de maintenir à «B», avec une perspective négative, la cote de crédit de Bombardier.
Dans son rapport, l'agence de notation torontoise estime que cette décision témoigne de la nature «hautement spéculatif» de l'investissement ainsi que du niveau élevé d'incertitude entourant la capacité de l'entreprise à respecter ses obligations financières.
DBRS ajoute que Bombardier a suffisamment de liquidités pour au moins 12 mois après avoir reçu un investissement de 1 milliard $ US du gouvernement du Québec et vendu une participation de 30 % de sa division ferroviaire à la Caisse de dépôt et placement du Québec pour 1,5 milliard $ US.
Pour sa part, le gouvernement Trudeau a dit cette semaine être ouvert à investir dans Bombardier, près d'un an après avoir reçu une demande pour une aide financière d'environ 1 milliard $ US.