Aéronautique: pas toujours payante, l'innovation

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Avec le Boeing 787 Dreamliner (photo) et l'Airbus A350, Boeing et Airbus ont proposé des innovations importantes, mais qui ont eu des coûts élevés

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En aéronautique, l'innovation, ce n'est pas nécessairement payant. Il faut qu'elle se fasse de façon progressive et mesurée.

C'est ce qu'indique une étude de PricewaterhouseCoopers (PwC) sur les perspectives de l'industrie aérospatiale et de la défense.

«Historiquement, les changements par étape ont été la norme en recherche et développement aéronautique, écrivent Randy Starr, Jono Anderson et Jim Adams. Mais des efforts récents de développement ont été si coûteux qu'il n'est pas sûr si les avionneurs pourront obtenir le rendement qu'ils anticipaient sur leurs investissements. Les retards dans le calendrier du programme ont empiré la situation.»

Selon les auteurs, les avionneurs doivent envisager l'innovation d'une façon plus disciplinée. Ils doivent déterminer quelle caractéristique et quel procédé valent la peine parce qu'ils intéressent vraiment les clients et qu'ils peuvent être rentabilisés au cours du cycle de vie du produit.

Cela rend les choses difficiles pour les nouveaux venus dans un marché, comme Bombardier avec la CSeries. S'ils ne démontrent pas une bonne dose d'innovation, ils n'ont aucune chance devant les acteurs établis.

«Il faut livrer davantage de valeur pour amener les sociétés aériennes à changer de modèles d'avion ou de fournisseurs, affirme Mario Longpré, associé chez PwC et spécialiste de l'aérospatiale et de la défense au Canada, dans une entrevue téléphonique avec La Presse Affaires. Lorsqu'une société change de modèle, elle doit aussi changer d'équipement d'entretien et doit offrir une formation différente aux pilotes. Un avionneur ne peut donc pas arriver avec un avion qui n'offre pas d'économies au niveau de l'exploitation.»

Il rappelle que jusqu'à récemment, il n'y avait que deux acteurs importants en aviation commerciale: Boeing et Airbus. L'innovation se faisait par étapes.

«L'industrie aéronautique n'est pas comme l'industrie automobile, indique-t-il. On veut être certain que le développement est sécuritaire et réalisable.»

Toutefois, les deux grandes entreprises ont délaissé cette stratégie d'innovation progressive avec le Boeing 787 (Dreamliner) et l'Airbus A350. Les avionneurs ont proposé des innovations importantes, comme une plus grande utilisation des matériaux composites.

Retards

«Ces programmes ont été en retard sur leur échéancier, observe M. Longpré. Ça vient jouer sur la rentabilité de ces programmes, sur la possibilité de récupérer les coûts investis.»

Les deux sociétés ont passé un mauvais quart d'heure. M. Longpré estime toutefois qu'à long terme, les deux vont récupérer leurs investissements, surtout en raison de leur situation de duopole. Ces deux avionneurs avaient déjà des avions qui desservaient le marché du 787 et de l'A350. Ils ne perdent donc pas de ventes.

Il y a un autre facteur qui leur vient en aide: ils ont des divisions militaires.

«Souvent, les essais se font sur les avions militaires et sont transférés du côté commercial par la suite», affirme M. Longpré.

C'est plus difficile pour les nouveaux venus, et notamment pour Bombardier, qui n'a pas de division militaire.

«L'idée, c'est d'arriver avec des améliorations qui ne mettent pas en péril l'entreprise.»

Pour offrir des économies en ce qui concerne l'exploitation, Bombardier a misé sur une réduction du poids et de nouveaux moteurs pour la CSeries.

«Nouveaux moteurs, nouveaux matériaux, nouvelle technologie, ça fait beaucoup de nouveau en même temps, note M. Longpré. Ça fait des enjeux, des retards, de nouveaux problèmes que les gens n'avaient pas prévus. Ça met de la pression.»

PwC ne se prononce pas sur les chances de succès de la CSeries. Les auteurs de l'étude affirment que la présence des nouveaux venus fera en sorte qu'Airbus et Boeing ne pourront pas s'asseoir sur leurs lauriers et se contenter d'innovations minimales.

Effectivement, l'arrivée de la CSeries a forcé Airbus et Boeing à remotoriser leurs appareils qui se vendent le mieux, le Boeing 737 et l'A320, une innovation qu'on pourrait qualifier de «progressive».

Les auteurs de l'étude de PwC croient que les gros avionneurs devront retourner à ce type d'innovation par étapes et ne pas se lancer dans de nouveaux grands programmes innovateurs comme le 787.

«Le type et la fréquence de l'innovation doivent changer, alors que les sociétés aéronautiques devront trouver un nouvel équilibre dans leurs programmes de développement.»




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