Train de la Caisse de dépôt: le modèle financier à Montréal diffère de celui de Vancouver

À Vancouver, le gouvernement de la Colombie-Britannique avait... (Photo Darryl Dyck, archives PC)

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À Vancouver, le gouvernement de la Colombie-Britannique avait subventionné la construction du train à hauteur de 435 millions de dollars.

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André Dubuc
André Dubuc
La Presse

Même si la Caisse de dépôt et placement cite volontiers en exemple le succès qu'elle a obtenu avec l'exploitation de la Canada Line de Vancouver, le modèle financier qui sera mis en place à Montréal pour ses deux projets de transport collectif sera différent. Une constante demeure, des fonds publics seront nécessaires pour assurer la rentabilité de son investissement.

L'institution financière, qui n'a pas pu répondre à nos questions mercredi, était tout à fait disposée à le faire hier matin, à la suite de la parution d'un article de La Presse Affaires qui montrait que la rentabilité de la Canada Line repose sur un apport considérable de fonds publics.

À Vancouver, les fonds publics ont couvert plus de 60% du coût du projet.

Ce devrait être plus bas à Montréal, a expliqué Christian Dubé, premier vice-président Québec, dans un entretien téléphonique auquel prenait part Macky Tall, vice-président principal aux infrastructures.

La Caisse projette de construire et d'exploiter d'ici 2020 un système léger sur rail (SLR) sur le pont Champlain et le train de l'Ouest avec desserte de l'aéroport Dorval.

Le gouvernement de la Colombie-Britannique a imposé des contraintes de tracé et de performance environnementale qui a fait gonfler le coût de la Canada Line. Ce surcoût a été absorbé par les fonds publics, reconnaît M. Dubé.

Ça ne se passera pas de cette façon à Montréal. La Caisse de dépôt proposera divers scénarios au gouvernement, selon une gradation des coûts. La contribution gouvernementale sera plus élevée si le scénario le plus coûteux est retenu.

Toutefois, il est acquis que la contribution de Québec prendra la forme d'une participation au capital sous forme d'actions privilégiées sans droit de vote assurant un rendement égal au coût d'emprunt du gouvernement (entre 2 et 4% par les temps qui courent). À Vancouver, le gouvernement de la Colombie-Britannique avait subventionné la construction du train à hauteur de 435 millions.

Néanmoins, M. Dubé a clairement laissé entendre que la Caisse a l'intention de demander une subvention au gouvernement fédéral dans le cadre du programme des infrastructures.

Les municipalités ne paieront pas

En ce qui concerne l'exploitation du futur train sur le pont Champlain, M. Dubé assure qu'il n'en coûtera rien au gouvernement provincial ni aux municipalités.

«À Montréal, même s'il y avait des pertes d'exploitation, ce sera la Caisse qui sera responsable du déficit d'exploitation», assure le premier vice-président.

«Si on s'entend sur le coût de capital, après la subvention du fédéral, la captation de la plus-value foncière et une contribution du gouvernement provincial, et qu'après on s'entend sur la tarification qui sera payée par les utilisateurs, il n'y aura pas de frais aux municipalités.»

La loi actuelle prévoit que les municipalités desservies par le train de banlieue assument 40% de ses dépenses de fonctionnement.

Dans le cas du train de la Caisse de dépôt, les municipalités se limiteraient à participer de façon indirecte, par exemple en laissant à l'exploitant du train la captation de la plus-value foncière relative à la mise en service du train.

À Vancouver, le gouvernement a comblé le déficit d'exploitation au départ. De plus, il a versé une subvention de 19 millions à l'agence régionale de transport au sujet de l'exploitation de la Canada Line en 2013.

«Les 19 millions sont versés à l'agence régionale et non pas à l'exploitant du train, de préciser M. Tall. Le montant sert à payer des coûts liés à l'intégration du train au système régional de transport collectif et à en améliorer la fluidité.»

Au net, «le gouvernement de la Colombie-Britannique est gagnant», soutient M. Tall.

Les revenus du train Canada Line sont perçus par le gouvernement. Celui-ci remet un montant mensuel au consortium sur la base d'un achalandage de 100 000 passagers par jour. Si l'achalandage est moindre, comme c'est arrivé pendant la première année d'exploitation, le gouvernement comble la différence. Si l'achalandage est supérieur à 100 000, le gouvernement garde pour lui les revenus excédentaires. Sans révéler de chiffre précis, M. Tall soutient qu'en 2014, les revenus excédentaires perçus sur un achalandage quotidien moyen de 120 000 passagers dépassent les 19 millions.

«On est très à l'aise d'affirmer que le train Canada Line ne fonctionne pas à perte et est rentable», dit M. Dubé.

ADM prêt à investir

Aéroports de Montréal (ADM) a publiquement manifesté dans le passé son intention de participer au financement de la navette ferroviaire liant l'aéroport Montréal-Trudeau au centre-ville. «Nous souhaitons toujours y investir», a répété au téléphone, mercredi, Christiane Beaulieu, sa vice-présidente, Affaires publiques et communications.

L'administration aéroportuaire a déjà aménagé au coût de 25 millions la coquille de la future gare sous le terminal transfrontalier. Elle a depuis payé des études pour définir le projet et établir un tracé.

En 2013, ADM avait fait faire des estimations d'achalandage pour le train de l'ouest qui s'élevaient à 60 000 passagers journaliers: 50 000 en provenance des banlieues et 10 000 pour l'aéroport, composés de voyageurs et de travailleurs de l'aéroport.




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