Les défis de l'OACI

Les bureaux de l'OACI à Montréal.... (PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE)

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Les bureaux de l'OACI à Montréal.

PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE

Sylvain Larocque
La Presse

L'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) a joué un rôle central dans l'amélioration remarquable de la sécurité de l'aviation civile, mais elle n'est pas à l'abri des critiques. Elle a parfois du mal à faire sa place entre les poids lourds que sont les États-Unis et l'Union européenne. Comme les autres organes onusiens, elle pêche souvent par excès de lenteur. Et il y a cinq ans, elle a été secouée par de graves problèmes de gouvernance. Tour d'horizon.

Gouvernance

À l'été 2009, la Cour des comptes française (l'équivalent du vérificateur général au Canada) a publié un rapport accablant sur la gestion de la Direction de la coopération technique de l'OACI, qui aide les pays en développement à améliorer la sécurité de leur aviation. On y faisait notamment état de gaspillage de fonds. Le secrétaire général de l'époque, l'Algérien Taïeb Chérif, était aussi soupçonné d'avoir fait preuve de népotisme, ce qui a poussé le conseil de l'OACI à restreindre ses pouvoirs en matière d'embauches.En poste depuis août 2009, Raymond Benjamin assure que tous les problèmes ont été réglés. Peu de temps après son arrivée, il a licencié une dizaine de salariés, dont le directeur de la coopération technique. «Le bureau a été dégraissé, il a perdu 10% de ses effectifs», dit M. Benjamin.

Compressions

Comme toutes les institutions de l'ONU, l'OACI est à la merci de la situation financière de ses États membres. Les pays rechignent à augmenter leurs contributions annuelles, et certains d'entre eux omettent carrément de verser leur dû. À la fin de 2012, les contributions en souffrance dépassaient les 13 millions. Or, de nouveaux besoins surgissent constamment. Au cours des trois prochaines années, l'OACI compte notamment augmenter ses dépenses dans les domaines de la lutte contre le terrorisme, de la protection de l'environnement et de la vérification interne, tout en renforçant ses sept bureaux régionaux. Pour trouver les fonds nécessaires, l'OACI a entre autres décidé d'abolir 18 postes, de réduire les voyages, de sabrer les consultants externes et de fermer sa bibliothèque.

Faire sa place

«L'OACI est là pour établir un plus bas dénominateur commun à tous les pays», explique Lionel Alain Dupuis, ancien représentant du Canada auprès de l'institution. Dans les faits, cela signifie que les grands pays de l'aviation, comme les États-Unis, la France, le Canada, la Chine, le Brésil, la Russie et le Japon, ont un poids plus important que les autres au sein de l'organisation. De plus, encadrée par le protocole parfois lourd des Nations unies, l'OACI réagit plus lentement que les autorités nationales aux situations d'urgence. Par exemple, les États-Unis n'ont pas attendu l'OACI pour imposer des restrictions aux liquides et aux gels dans les avions après les tentatives d'attentat déjouées en 2006. Mais à l'Association du transport aérien international (IATA), on y a vu du bon.

Incompréhensions

L'OACI ne s'en cache pas: elle est peu connue du grand public en raison du caractère relativement technique de ses activités. Le problème, c'est que cette indifférence atteint parfois les hautes sphères du pouvoir. «Il y a une incompréhension de notre rôle d'État hôte, peu importe le parti au pouvoir à Ottawa», estime Lionel Alain Dupuis, qui a représenté le Canada à l'OACI entre 2001 et 2011. M. Dupuis soulève au passage un autre défi de l'OACI: sa structure hybride qui fait à la fois appel aux compétences techniques et à la diplomatie. «Les délégués nationaux ne comprennent pas toujours très bien la mission des Nations unies parce qu'ils proviennent souvent de la direction de l'aviation civile de leur pays.»

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CINQ DOSSIERS CHAUDS

La crise Russie-Ukraine

Dès l'éclatement de la crise en Crimée, en février, l'OACI a été interpellée. L'organisation a aussitôt recommandé aux transporteurs aériens de ne pas survoler la région. «J'ai envoyé des lettres pour dire aux compagnies aériennes: «Vous évitez telle zone parce que je ne veux pas que deux avions aient des instructions contradictoires de contrôleurs ukrainiens et russes» », relate le secrétaire général de l'OACI, Raymond Benjamin. Mais il ne s'agit que d'une réponse temporaire. «Il faut trouver une solution permanente parce qu'éviter cet espace aérien coûte de l'argent aux compagnies aériennes: les avions consomment plus de carburant. Ça ne peut pas durer 107 ans.» Plus tôt ce mois-ci, la Russie et l'Ukraine ont pris part à des pourparlers à ce sujet au bureau parisien de l'OACI.

Le vol 370 de la Malaysia Airlines

Avec la disparition du vol 370 de la Malaysia Airlines, le 8 mars, le monde a découvert avec stupéfaction qu'une telle catastrophe était encore possible en 2014. L'OACI n'a pas participé directement à l'enquête ni aux recherches, mais elle a apporté son soutien technique. À la suite de l'accident du vol 447 d'Air France entre Rio de Janeiro et Paris, en 2009, l'OACI a fait passer de 30 à 90 jours la durée d'émission du signal des boîtes noires, mais la plupart des balises n'ont pas encore été modifiées, y compris celles du Boeing de Malaysia. «Tout événement aéronautique d'importance finit par aboutir à l'OACI et se traduit généralement par des changements aux normes internationales», dit le Français Farid Zizi, président de la Commission de la navigation aérienne de l'OACI.

Les passagers turbulents

Les compagnies aériennes ont constaté ces dernières années une augmentation «inquiétante» du nombre d'incidents causés par des «passagers perturbateurs et indisciplinés». L'Association du transport aérien international (IATA) a donc demandé à l'OACI d'agir. Au début du mois, au terme d'une conférence tenue à Montréal, les États membres se sont entendus pour modifier la Convention de Tokyo de 1963. En vertu de celle-ci, seul le pays où est immatriculé un avion peut sévir contre un passager turbulent. Si le nouveau protocole est ratifié, le pays de la compagnie aérienne et le pays où un avion atterrit auront également le droit d'intervenir.

Les drones

Depuis plusieurs années déjà, les «drones», ces appareils sans pilote, ne sont plus l'apanage des militaires, étant de plus en plus utilisés à des fins civiles (photographie, surveillance, etc.). Or, ce n'est qu'en 2012 que l'OACI a finalisé ses premières politiques sur les «aéronefs télépilotés». L'organisation prévoit publier cette année son premier manuel sur le sujet. Si tout va bien, des normes internationales sur les drones civils pourraient entrer en vigueur en 2016.

Les vols suborbitaux

Ces derniers mois, les vols suborbitaux se sont multipliés. Plusieurs entreprises sont actives dans le domaine, dont Virgin Galactic et Space Adventures. Virgin a déjà recruté plus de 500 clients prêts à payer 200 000$US pour un vol de 2 heures comprenant 6 minutes en apesanteur. «C'est un phénomène limité, mais qui prend de l'ampleur», constate Raymond Benjamin. Or, la compétence de l'OACI en cette matière n'est pas claire, puisque son champ d'action est celui de l'aviation commerciale conventionnelle. Des discussions préliminaires ont eu lieu à ce sujet entre l'OACI et le Bureau des affaires spatiales des Nations unies, mais sans plus. Une chose est sûre: si des vols suborbitaux réguliers sont instaurés, les autorités devront s'assurer qu'ils n'interfèrent pas avec les trajets des avions.




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