Bell Helicopter mijote à Mirabel de nouveaux modèles d'hélicoptères commerciaux et de nouvelles technologies faisant appel aux matériaux composites.
L'entreprise a investi 200 millions en recherche et développement à Mirabel au cours des quatre dernières années. À moins de changements importants dans le marché, les investissements devraient demeurer sensiblement au même niveau au cours des prochaines années.
«Nous sommes le chef de file de l'industrie en ce qui concerne le niveau d'investissement en recherche et développement relativement au chiffre d'affaires», affirme le président de Bell Helicopter Textron Canada, Barry Kohler, dans une entrevue accordée à La Presse Affaires.
L'usine de Mirabel concentre ses efforts en recherche et développement sur la structure des hélicoptères commerciaux. Elle a notamment conçu la structure du Bell 525, un hélicoptère de grande taille qui visera le marché de l'exploration gazière et pétrolière. Bell Helicopter assemblera cet appareil au Texas plutôt qu'à Mirabel.
L'usine québécoise assemble tous les autres hélicoptères commerciaux de Bell, dont le plus récent, le Bell 429, un bimoteur léger.
L'entreprise cherche a améliorer les modèles existants, comme elle l'a fait récemment avec le Bell 407, mais elle a d'autres modèles sur la planche à dessin.
«Nous sommes contents de nos bimoteurs légers, nous sommes contents du 525, indique M. Kohler. Nous regardons maintenant du côté des autres catégories afin de voir comment se positionner avec nos produits. C'est sûr qu'il y a de la place sur le marché.»
Il refuse d'en dire plus, ne voulant pas dévoiler la stratégie de Bell Helicopter et donner des idées aux entreprises concurrentes.
Mirabel fait également beaucoup de recherche dans le domaine des technologies liées aux matériaux composites.
«Je suis convaincu que ce sont les technologies composites qui vont alimenter la fabrication des structures des appareils dans les années à venir, affirme M. Kohler. C'est pour cela que nous investissons à ce point.»
Il soutient que la région de Montréal est le meilleur endroit au monde pour faire de la recherche en aéronautique, compte tenu de la présence d'universités et de centres de recherche spécialisés.
Il note toutefois que Bell Helicopter n'accorde pas automatiquement à Mirabel des sommes pour la recherche et le développement, pas plus que des mandats particuliers. L'usine doit prouver qu'elle peut livrer les résultats et que ses coûts sont concurrentiels.
M. Kohler vient d'ailleurs d'engager un nouveau vice-président, Raymond Leduc, pour l'aider à alléger ses coûts de production. M. Leduc vient du monde de la microélectronique, ayant été directeur de l'usine d'IBM à Bromont pendant neuf ans.
Le fait que M. Leduc ne provienne pas de l'industrie aéronautique constitue un avantage, selon M. Kohler.
«L'industrie microélectronique est très concurrentielle, avec un grand nombre de joueurs et des marges très minces, explique-t-il. Cela force les entreprises à mettre l'accent sur les coûts, la productivité, les techniques allégées de fabrication. Jusqu'ici, dans l'industrie aéronautique, où il y a moins de joueurs, on n'a pas nécessairement mis l'accent sur les façons de s'améliorer.»
En poste depuis six semaines, M. Leduc est enthousiaste.
«Il y a toujours des choses qu'on peut améliorer, lance-t-il. Il y a une bonne base en production allégée [lean manufacturing] chez Bell, c'est quelque chose que j'aimerais poursuivre.»
Bell Helicopter a entrepris d'agrandir son usine de Mirabel pour donner plus d'espace et de ressources à son équipe de soutien en service. Une publication spécialisée, Aviation International News (AIN), vient d'ailleurs d'accorder à Bell, pour la septième année consécutive, le titre de meilleur fournisseur de soutien en service parmi tous les manufacturiers d'hélicoptères.
Cette bonne nouvelle a cependant suivi de près une mauvaise nouvelle pour Bell: la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis lui a refusé la permission d'augmenter le poids maximum au décollage du Bell 429.
Une hausse du poids maximum permis permet d'augmenter la quantité de carburant transporté, et donc, le rayon d'action de l'appareil.
En janvier dernier, Transport Canada avait accordé sa permission à l'augmentation du poids maximum.
«Nous avons été très déçus de la décision de la FAA, qui n'a pas reconduit l'excellente décision de Transport Canada, indique M. Kohler. Nous poursuivons nos discussions avec elle. Le 429 continue à avoir du succès sur le marché, mais il aura encore plus de succès quand tous les organismes de certification prendront la bonne décision.»