Plus Boeing tergiverse au sujet du remplacement du 737, plus Bombardier se frotte les mains.
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La satisfaction de l'avionneur montréalais est d'autant plus grande que son concurrent brésilien, Embraer, attend de voir ce que fera Boeing avant de décider s'il lancera un appareil de la taille de la CSeries.
«Le fait qu'ils retardent, c'est une bonne chose pour nous, a déclaré le président de Bombardier Aéronautique, Guy Hachey, dans une entrevue à La Presse Affaires à Paris, deux jours avant l'ouverture du salon aéronautique du Bourget. Ça nous donne plus de temps sur le marché.»
En décembre dernier, Airbus a fait savoir qu'il dotera l'A320 de moteurs plus efficaces au lieu de revoir l'appareil de fond en comble. L'A320 Neo devrait prendre son envol en octobre 2015.
Boeing hésite toujours. La remotorisation du 737 est plus compliquée que celle de l'A320 parce que l'appareil de Boeing a moins d'espace sous les ailes pour y installer un plus gros moteur. Un 737 remotorisé pourrait cependant prendre son envol plus rapidement qu'un tout nouvel avion, en 2016 plutôt qu'en 2019 ou même 2020.
Boeing jongle également avec la possibilité de construire un appareil un peu plus gros que le 737 actuel. Les quatre versions du 737 peuvent actuellement accueillir de 110 à 220 passagers, mais Boeing considère un nouvel appareil pouvant transporter de 180 à 250 passagers.
Si Boeing choisit cette direction, Embraer lancera probablement un appareil de la taille de la CSeries, une famille d'avions de 110 à 130 places.
«Nous nous sommes toujours attendus à ce qu'il y ait de la concurrence, a déclaré M. Hachey. Mais le fait qu'ils arrivent quelques années plus tard, ça fait notre affaire. Parce qu'il ne faut pas s'imaginer qu'ils arriveront avec un nouvel avion en deux ans.»
La CSeries devrait entrer en service à la fin de 2013, comme prévu, a souligné le président de Bombardier Aéronautique. Plusieurs observateurs ont spéculé sur de possibles retards, mais M. Hachey a soutenu que la conception de l'appareil suivait l'échéancier prévu.
«Comme tout grand programme, il y a des défis, a-t-il reconnu. Nous nous étions fixé des dates à l'intérieur du programme, ces dates bougent un peu, mais c'est normal.»
Ces défis tournent notamment autour de nouveaux systèmes, comme les commandes de vol électroniques, de nouvelles technologies, comme les matériaux composites, ou de la capacité des partenaires, comme les Chinois, qui fabriqueront le fuselage central de l'appareil.
«C'est nouveau pour eux, nous les aidons à démarrer, a déclaré M. Hachey. Nous avons eu le même genre d'enjeu avec le fuselage du Q400, mais nous avons réussi et maintenant, les Chinois fournissent des fuselages de très grande qualité, dans les temps.»
Nouvelle usine
Par ailleurs, Bombardier poursuit son étude sur la possibilité d'ouvrir une nouvelle usine en Europe de l'Est ou en Afrique du Nord. Le Maroc a notamment attiré son attention en raison de la présence d'une industrie aéronautique établie. Un des fournisseurs de Bombardier, Safran, est d'ailleurs installé au Maroc, où il fabrique des pièces pour plusieurs appareils.
«C'est un bon centre aéronautique avec des capacités techniques et un bassin de main-d'oeuvre», a dit M. Hachey.
Il a indiqué que Bombardier veut ouvrir une nouvelle usine parce qu'avec la reprise, elle aura besoin de capacité supplémentaire. L'entreprise ne tient pas nécessairement à agrandir l'usine Shorts, à Belfast, parce que celle-ci compte déjà 5000 employés.
Quant au Québec, il y a déjà plusieurs projets d'investissement en marche, comme la nouvelle usine de la CSeries à Mirabel, l'agrandissement du centre de finition des avions d'affaires Global à Montréal et le centre de conception de Montréal, qui a nécessité l'embauche de 1400 à 1500 ingénieurs.
«Nous avons tellement d'activités au Québec, nous utilisons le bassin de la grande région montréalaise, a déclaré M. Hachey. Nous voulons nous diversifier. Et comme nous voulons devenir une entreprise globale, il faut élargir nos horizons en matière de présence.»