L'A320 Neo est en voie de réussir son décollage. Lancé en décembre dernier, le Neo, version remotorisée du populaire appareil A320, fait l'objet d'une première commande ferme.

Virgin America a annoncé hier qu'il fera l'acquisition de 60 appareils A320, dont 30 Neo équipés du nouveau moteur. La valeur de la commande atteindra 5 milliards US.

La semaine dernière, le transporteur indien à bas prix IndiGo a annoncé son intention d'acquérir 180 appareils A320, dont 150 Neo. Il ne s'agit pas encore d'une commande ferme, mais, selon Airbus, IndiGo devrait finaliser ce contrat de 15,6 milliards US au cours des prochaines semaines.

Selon Bombardier et un certain nombre d'analystes, ces commandes ne constituent pas un désaveu vis-à-vis de la CSeries, la nouvelle famille d'appareils de 110 à 130 places du manufacturier canadien.

«La CSeries compétitionnera surtout avec l'A318 et l'A319, a affirmé le porte-parole de Bombardier Aéronautique, Marc Duchesne. L'A320 compte plus de 150 places, alors que la CSeries vise un marché de 149 places et moins.»

Il a ajouté que, même si Airbus leur donnait un nouveau moteur plus performant, l'A318 et l'A319 demeureront moins attrayants que la CSeries. Il a expliqué qu'il s'agissait de versions raccourcies d'un plus gros appareil, et qu'ils n'étaient donc pas optimisés pour cette taille.

«Ce sont des avions plus lourds, d'une ancienne époque, a-t-il soutenu. La CSeries aura aussi un moteur performant, mais, en plus, en raison de son design, des matériaux utilisés et de ses systèmes de vol avancés, elle sera supérieure à tout ce qu'Airbus peut annoncer.»

Les clients de l'A320 Neo auront le choix entre deux moteurs très différents, censés offrir des économies de 15% en fait de carburant: le Leap-X du consortium CFM International et la turbosoufflante à réducteur PurePower de Pratt&Whitney, d'une architecture plus révolutionnaire. C'est d'ailleurs cette turbosoufflante qui équipera la CSeries de Bombardier.

«La commande d'appareils Airbus ne modifie pas notre attitude positive vis-à-vis de la CSeries, écrit Benoît Poirier, de Valeurs mobilières Desjardins, dans un rapport d'analyse. Nous croyons que les commandes pour la CSeries augmenteront au fur et à mesure que le programme progressera et que la situation entourant le remplacement des appareils à fuselage étroit (l'A320 et le Boeing 737) s'éclaircira.»

Avant d'annoncer la remotorisation de son A320, Airbus a jonglé avec l'idée de le remplacer carrément par un nouvel appareil. Or, un tel avion ne prendrait pas son envol avant 2020. Une simple remotorisation permettra à Airbus d'offrir une version revue et améliorée de l'A320 dès 2016.

Boeing doit aussi réfléchir à l'avenir du Boeing 737. Une remotorisation est toutefois plus complexe que pour Airbus parce que les ailes du 737 sont plus basses que celles de l'A320 et qu'il est donc plus difficile d'accommoder les nouveaux moteurs, plus volumineux.

La commande de Virgin America a d'ailleurs permis à Airbus de coiffer Boeing au poteau avec 644 appareils en 2010, comparativement à 625 pour Boeing.

Richard Aboulafia, de la firme américaine Teal Group, a noté que Virgin America ne possédait présentement que des appareils A320. Il était logique de commander le même genre d'appareils pour minimiser les coûts d'entretien et de formation.

«Le vrai test pour la CSeries, nous le verrons lorsqu'un des grands transporteurs américains renouvellera sa flotte et divisera sa commande entre plusieurs types d'appareils», a-t-il déclaré.

Il a donné l'exemple de Delta, qui a fait savoir qu'elle pourrait commander jusqu'à 200 appareils pour remplacer ses avions vieillissants. À la suite de l'acquisition de Northwest, Delta doit notamment remplacer des DC-9, qui ont la même taille que la CSeries.

Par ailleurs, Bombardier a pu compter sur une bonne nouvelle hier: Air Inda a fait savoir qu'elle voulait louer de 16 à 20 biréacteurs régionaux CRJ700 de Bombardier pour faire face à la croissance du marché indien.