Les jets de 50 places sur lesquels des transporteurs tels que Delta Air Lines avaient jeté leur dévolu sont maintenant éliminés des parcs aériens américains, parce que les factures de carburant et de maintenance les rendent trop onéreux à faire voler.

D'ici à 2015, les sociétés aériennes américaines ne disposeront plus que d'environ 200 de ces aéronefs de 50 places ou moins, comparativement à environ 1200 il y a peu de temps, selon Michael Boyd, président de la firme de consultants Boyd Group International Inc., d'Evergreen, au Colorado. Plus de 80 de ces appareils ont été éliminés en 2010, dit-il.

«Ce sont des litières de chatons en aluminium, personne n'en veut, lance M. Boyd. Leur seule valeur est comme métal à recycler. Pour eux, la prochaine étape est vers l'usine Budweiser parce qu'ils ne sont bons qu'à ça.»

Comair, une division de Delta Air Lines, illustre ce renversement de situation par sa décision annoncée la semaine dernière de se débarrasser des trois quarts de ses aéronefs de 50 places après avoir fait oeuvre de pionnière dans leur utilisation dans les années 90. Les avions de transport régional à réaction volaient environ deux fois plus vite que les aéronefs à turbopropulseur et le pétrole brut à environ 20$ US les rendaient abordables à exploiter.

L'inconvénient tenait au fait qu'ils étalaient les coûts sur environ le tiers des places que contenaient les appareils 737 de Boeing. Le prix du pétrole s'établissant à une moyenne de 77,93$ US le baril cette année, soit un bond de 39% depuis 2009, les transporteurs préfèrent les avions de transport régional à réaction capables d'accueillir 70 passagers ou plus et de voler moins souvent, ou bien de nouveaux aéronefs à turbopropulseur.

La décision de Comair de se débarrasser de 53 appareils CRJ-100 et CRJ-200 de Bombardier constitue «un moment déterminant de la longue route menant à l'oubli des appareils de 50 places», estime Richard Aboulafia, analyste de la firme de consultants Teal Group de Fairfax, en Virginie.

«Les aspects économiques sont affreux, en particulier à une époque où les prix du carburant sont élevés, souligne M. Aboulafia. Leur utilisation a du sens si vous vous concentrez sur les parts de marché, la préservation de votre plaque tournante et d'autres concepts réellement démodés. Mais si vous vous concentrez sur la rentabilité, les appareils de 50 places commencent à paraître vraiment affreux.»

Croissance trop rapide

Les transporteurs et les passagers américains avaient bien accueilli les avions de transport régional à réaction lorsque Bombardier et Embraer avaient fait leur entrée sur le marché dans les années 90. L'utilisation des modèles de 50 places ou moins a connu un sommet en 2007 avec 1420 appareils, comparativement à 110 en 1997, selon la société londonienne Ascend.

«La croissance de ce type d'aéronef a été beaucoup trop grande et beaucoup trop rapide», soutient Douglas Runte, directeur général de Piper Jaffray & Co., à New York. Des appareils à turbopropulseur comme le Q400 de Bombardier et les contrats de travail signés par les compagnies aériennes favorisant des avions de transport régional à réaction plus gros ont contribué à éroder les avantages ponctuels d'appareils plus petits, dit-il.

Bombardier et Embraer vendent maintenant ou planifient des modèles en mesure de transporter plus de 100 personnes, ce qui, selon les prédictions de Bombardier, constituera un marché mondial de 393 milliardsUS pour les appareils de 100 à 149 places dans la période de 20 années qui se terminera en 2029.

Au cours de la dernière année, les titres de Bombardier, de Montréal, et d'Embraer, de Sao Jose dos Campos, au Brésil, se sont appréciés de 16%.

Lors d'une récente vente aux enchères d'appareils de 50 places, les prix obtenus ont été de moins de 3 millionsUS pour chaque appareil, alors qu'ils avaient été évalués à trois fois cette somme.