Remplacer les voitures du métro de Montréal par des voitures munies de roues d'acier constituerait un cauchemar technologique et financier.

Cette modification coûterait des centaines et des centaines de millions de dollars de plus, elle occasionnerait des délais additionnels de plusieurs mois et il en résulterait un métro moins efficace.

C'est du moins le portrait que la Société de transports de Montréal (STM) a tracé hier au cours d'une séance d'information destinée aux médias.

La société chinoise Zhuzhou Electric Locomotive Company veut fabriquer les nouvelles voitures du métro de Montréal. Petit détail, elle veut les doter de roues d'acier et conteste le fait que l'appel d'offres de la STM exige des pneus.

«C'est comme quelqu'un qui me vend une automobile et qui me dit qu'il faut changer toute ma maison parce que le garage ne peut pas accommoder la voiture», a ironisé le directeur général de l'exploitation de la STM, Carl Desrosiers.

La STM a longtemps minimisé l'importance de cette contestation, mais elle a fini par organiser la séance d'hier pour essayer de réfuter chacun des arguments présentés par le représentant de Zhuzhou au Canada, Glen Fisher.

Celui-ci a notamment soutenu que la technologie sur pneu était désuète, peu économique, peu efficace, que peu de manufacturiers pouvaient l'offrir, ce qui empêchait la concurrence de jouer son rôle, et qu'il serait facile et peu coûteux de modifier le réseau actuel du métro de Montréal.

M. Desrosiers a rappelé que plus d'une quinzaine de villes dans le monde exploitaient des métros sur pneu et que plusieurs continuaient à choisir cette technologie pour des projets d'expansion. Il a affirmé que cette technologie était efficace pour les réseaux dotés de stations très rapprochées, comme c'est le cas à Montréal, en raison de l'efficacité du pneu pour le freinage et l'accélération.

Il a aussi fait valoir qu'un métro sur fer aurait de la difficulté à monter les pentes de 6,5% très présentes sur le réseau montréalais. À pleine vitesse, un tel métro peut les grimper, mais si une panne survient en pleine pente, il ne parviendrait pas à la gravir. Il devrait reculer pour prendre son élan.

Les économies seraient également à mettre en doute: il faut meuler fréquemment les roues et les rails pour que le roulement se fasse en douceur.

M. Desrosiers a aussi fait valoir qu'au moins cinq manufacturiers construisaient des voitures sur pneu.

Dans sa présentation, agrémentée de graphiques et de schémas, le directeur général a surtout traité de la modification de tout le réseau pour permettre un métro à roues d'acier. Il faudrait changer les rails actuels parce que ceux-ci sont trop légers pour faire fonctionner les nouvelles voitures. Il faudrait également installer d'imposantes dalles de béton flottantes sous la voie pour rendre le niveau de bruit acceptable pour les habitants. En raison de ces dalles, les voitures seraient trop élevées et il faudrait creuser pour réussir à les faire passer dans les tunnels. Il faudrait également remplacer tout le système de signalisation actuel, qui vient d'être changé au coût de 250 millions de dollars.