Zhuzhou a sorti une nouvelle carte de son jeu pour tenter de décrocher le contrat de remplacement des voitures du métro de Montréal: le constructeur chinois pourrait assembler les voitures dans l'ancienne usine de Dominion Bridge, à Lachine, dans l'ouest de Montréal.

Zhuzhou Electric Locomotive Company a une sérieuse pente à gravir pour obtenir le contrat: ses voitures de métro sont munies de roues d'acier, et non de pneus. La Société de transport de Montréal (STM) devrait modifier toutes les voies du métro pour accueillir les voitures de Zhuzhou.Glen Fisher, de la firme CPCS Technologies Canada, qui représente Zhuzhou au Canada, a annoncé hier que la société chinoise s'engage à respecter l'exigence de 60% de revenu canadien imposé par la STM.

Il a affirmé que sa firme avait conclu un protocole d'entente avec le propriétaire actuel de l'ancienne usine de la Dominion Bridge, Cintube, au sujet d'une éventuelle utilisation des installations, ce qui permettrait la création de 750 à 1000 emplois.

«Il faudra examiner l'usine avec Zhuzhou, voir l'espace dont nous aurons besoin, ce qui nous dira s'il faut louer ou acheter, a-t-il dit à La Presse. Cela dépendra de Cintube et de Zhuzhou. Nous nous entendrons sur quelque chose qui sera bon pour les deux.»

L'ancienne usine de la Dominion Bridge n'a jamais servi à construire des voitures de métro ou de train, ce qui ne démonte pas M. Fisher. Il fait valoir qu'on y a construit les rails et la structure surélevée sous-jacente de la navette de l'aéroport Pearson de Toronto, au début des années 2000.

«On peut y construire des voitures de métro, a-t-il soutenu. Il y a plus d'espace que nous n'en avons besoin, il y a des planchers de ciment et il y a de grands espaces d'entreposage à l'extérieur de l'usine principale, où nous pourrons entreposer les éléments partiellement assemblés que nous recevrons de sous-traitants locaux. En plus, le site est bien desservi par le CN et le CP.»

La Dominion Bridge se spécialisait surtout dans la construction de superstructures d'acier, comme le pont Jacques-Cartier et le pont Mercier. Elle a commencé à péricliter à la fin des années 70 et a finalement fait faillite en 1998, après maintes péripéties, dont l'achat des chantiers maritimes Davie.

Avec l'aide du Fonds de solidarité FTQ, le Groupe ADF a acquis les actifs de l'usine de Lachine au mois de novembre 1998 et a repris les activités. L'entreprise de Terrebonne a toutefois connu à son tour des difficultés et a vendu l'usine à Cintube, spécialisée dans le cintrage de matériaux, en 2005.

Le président de Cintube, Robert Schneider, a refusé de dire hier si l'usine était encore en activité.

Il y a deux semaines, la STM a dû émettre un avis pour faire savoir aux constructeurs internationaux que le contrat de remplacement des voitures du métro de Montréal avait changé au cours des discussions avec le consortium retenu, Bombardier-Alstom. En plus des 336 voitures MR-63, le contrat portera sur le remplacement des 423 voitures MR-73 et comprendra une option pour 288 voitures de plus.

Les constructeurs internationaux ont jusqu'au 1er mars pour faire connaître leur intérêt, ce qui pourrait déclencher un nouveau processus d'appel d'offres.

M. Fisher a indiqué que Zhuzhou n'avait pas encore répondu officiellement à cet avis. La firme chinoise veut qu'un éventuel appel d'offres ouvre la porte à des voitures dotées de roues d'acier. La STM a cependant rejeté cette idée.

«Zhuzhou ne peut exiger que la STM redéfinisse ses besoins et ceux de ses utilisateurs, change le produit qu'elle exploite avec succès depuis plus de 40 ans et qu'elle exige depuis le début du processus (...), modifie radicalement ses spécifications techniques et adapte ses infrastructures, le tout afin d'accommoder une personne qui a, à plusieurs reprises, déclaré ne pas avoir l'intention de fournir le produit requis», a écrit l'avocat de la STM, Me Guy Du Pont, à l'avocat de CPCS Technologies Canada, Me Julius Grey.