Sans l'oléoduc Keystone, le Canada cherche une sortie pour son pétrole

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Vue aérienne des installations d'extraction de pétrole des sables bitumineux de Sancor, sur la rivière Athabasca, près de la ville de Fort Murray, en Alberta.

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Clément SABOURIN
Agence France-Presse
Montréal

Depuis 2008 qu'ils attendent que l'oléoduc Keystone XL soit autorisé à traverser les États-Unis, les pétroliers canadiens ont lancé des projets à l'ouest et à l'est pour exporter leurs barils, mais sont en butte là aussi à des oppositions tenaces.

Barack Obama a opposé mardi son veto à la loi votée par le Congrès à majorité républicaine, autorisant la construction de l'oléoduc controversé oléoduc. Le président ne s'est pas encore prononcé sur le fond, mais pour Ottawa le manque de débouchés demeure.

Cinquième producteur mondial de brut, le Canada extrait chaque jour l'équivalent de 4 millions de barils, dont 1,6 million sont acheminés sur les marchés étrangers, en priorité aux États-Unis voisins.

«Traditionnellement, le pétrole canadien remplace le pétrole importé par les États-Unis du Mexique et du Venezuela», relève Charles St-Arnaud, chef économiste pour le Canada à la banque Nomura à New York.

Mais avec la hausse de la production intérieure de pétrole non conventionnel, en particulier avec les schistes du Dakota, la première puissance de la planète a moins d'appétit pour l'or noir canadien, comme le démontre la décision du président américain.

Devenu un sujet de querelle entre Ottawa et Washington, le projet d'oléoduc transfrontalier Keystone XL, devait permettre de transporter du pétrole brut extrait des sables bitumineux de l'Alberta jusqu'au Nebraska d'où il pourrait rejoindre les raffineries du golfe du Mexique via un réseau existant.

Depuis que le groupe TransCanada a présenté son projet aux autorités fédérales américaines en 2008, le président Barack Obama y a toujours été opposé.

Quand bien même son successeur à la Maison-Blanche en 2017 devait être favorable à l'oléoduc, sa mise en service n'interviendrait pas avant l'horizon 2020 au moins, souligne M. St-Arnaud.

C'est dans ce contexte que l'industrie énergétique canadienne, représentant 10% du PIB national, a exploré les alternatives pour trouver d'autres débouchés au pétrole des sables bitumineux de l'Alberta.

Pétrole par rail

De par sa proximité géographique, le littoral de Colombie-Britannique, tourné vers l'Asie, apparaît comme une évidence, mais le gouvernement de cette province n'a pas encore donné son aval au transit du pétrole albertain.

D'ores et déjà, les autorités fédérales ont donné leur accord en juin dernier au projet d'oléoduc Northern Gateway, mais en le soumettant à 209 conditions. Évalué à 7,9 milliards de dollars canadiens, l'oléoduc devrait être opérationnel à partir de 2017 et doit transporter 525 000 barils de pétrole par jour sur une distance de 1177 km dans une région sauvage et montagneuse, où abondent les rivières à saumons.

Mais en plus de la réticence des dirigeants provinciaux, l'opérateur Enbridge, promoteur du projet, est confronté à la résistance de communautés autochtones qui refusent que leurs terres ancestrales permettent le passage du brut.

Ainsi, la piste de l'est, donc des marchés européens, a pris du poids ces derniers temps. TransCanada a ainsi lancé un autre projet d'envergure: l'oléoduc Energie Est qui, avec un débit de 1,1 million de barils par jour doit permettre d'écouler du brut dans un ou deux terminaux pétroliers sur le littoral atlantique et dans l'estuaire du fleuve Saint-Laurent.

Là encore, les plans de TransCanada ont pris du retard: la présence d'une colonie en péril de bélugas (des cétacés polaires) à l'emplacement prévu du terminal pétrolier sur le Saint-Laurent a contraint l'opérateur d'oléoduc à retourner à sa planche à dessin. Une version amendée de son projet est attendue fin mars.

En attendant, l'éventuelle mise en service d'Énergie Est, le pétrole est déjà acheminé sur la côte atlantique, mais par train. Face au manque d'oléoducs, le transport de brut par rail devrait ainsi poursuivre son développement exponentiel: il a été multiplié par 320 entre 2009 et 2013 au Canada.

La catastrophe de Lac-Mégantic en juillet 2013 avait toutefois mis en lumière la vétusté des voies ferrées et le manque de contrôles: 47 personnes avaient perdu la vie dans cette bourgade québécoise lors du déraillement d'un convoi ferroviaire chargé de pétrole. Pour la seule année 2014, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a recensé 1225 accidents ferroviaires dans tout le pays.




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