Les principaux aéroports canadiens, dont Montréal-Trudeau, mettront leur croissance à risque tant qu'ils n'auront pas de trains rapides vers leur centre-ville, pour contrer la congestion routière.
Les principaux aéroports canadiens, dont Montréal-Trudeau, mettront leur croissance à risque tant qu'ils n'auront pas de trains rapides vers leur centre-ville, pour contrer la congestion routière.
Ce manque pourrait aussi nuire à la compétitivité internationale de ces aéroports et de leur ville respective, estime l'agence financière Moody's, dans une analyse des bilans aéroportuaires préparée à son bureau de Toronto, et que La Presse Affaires a obtenue.
"L'une des priorités des gestionnaires d'aéroport est de faciliter l'accès des passagers. Pourtant, à la différence des principaux aéroports du monde, aucun de ceux du Canada n'a encore de liaison ferroviaire directe avec le centre-ville le plus proche", souligne Moody's.
Pourtant, l'agence financière estime que ces aéroports gèrent leurs gros projets de rénovation et d'expansion de façon "raisonnablement prudente" par rapport à leurs flux de revenus.
Cela inclut la société Aéroports de Montréal (ADM), avec ses projets d'un peu plus de 700 millions $, et l'Agence aéroportuaire du Grand Toronto (GTAA), qui investit 4,5 milliards.
Mais selon Moody's, après avoir rattrapé leurs retards d'infrastructures, les principaux aéroports canadiens doivent réduire les obstacles à la croissance de leurs activités et, de ce fait, de leurs revenus.
"Les alternatives de transports efficaces entre les villes et leur aéroport deviennent de plus en plus importantes pour soutenir la croissance du nombre de voyageurs, constate Moody's.
"Mais sans correctif prochain, les principaux aéroports canadiens font face à un goulot d'étranglement de leurs accès routiers qui dissuadera de plus en plus de voyageurs, déjà embêtés par les délais de sécurité, à vouloir prendre l'avion, surtout pour les trajets régionaux."
Pour Montréal, Moody's déplore les retards accumulés par le projet qui implique la société aéroportuaire ADM, le transporteur VIA Rail ainsi que l'Agence métropolitaine des transports (AMT).
Vérification faite auprès d'ADM, la porte-parole, Christiane Beaulieu, soutient que le projet progresse toujours et que sa mise en service est prévue dans cinq ou six ans. Toutefois, sa forme a évolué afin de l'intégrer à un projet d'amélioration des trains de la banlieue ouest de Montréal, dirigé lui par l'AMT.
Ainsi, on mise toujours sur une navette ferroviaire directe, rapide et fréquente entre l'aéroport et la Gare centrale au centre-ville.
Mais pour ce faire, les rames de deux à trois wagons devront circuler sur une nouvelle paire de voies réservées aux trains de passagers. Ces voies seront installées à côté de celles du CN et du CP par l'AMT, afin d'améliorer ses trains de banlieue,
Aussi, la future navette bifurquera vers l'aérogare Montréal-Trudeau à partir de la station Dorval de l'AMT, qui sera transformée en gare intermodale.
Quant à l'embarcadère à l'aérogare, il sera aménagé au premier sous-sol du nouvel hôtel Marriott, en construction. Il se retrouvera aussi voisin immédiat de la future aile d'enregistrement pour les vols vers les États-Unis.
"Ce projet de navette ferroviaire vers l'aéroport est une priorité des autorités de transports de la région de Montréal, avec l'appui attendu des gouvernements provincial et fédéral, selon Mme Beaulieu.
"En ce sens, les commentaires de Moody's sur l'importance de ces navettes pour les principaux aéroports canadiens arrivent à point nommé. D'autant que nous serons bientôt en consultations et devant le BAPE, dans le but de pouvoir aller en appel d'offres en 2008."
D'ailleurs, si tout va comme prévu, l'aéroport Montréal-Trudeau pourrait devancer celui de Toronto avec sa navette ferroviaire de centre-ville.
Comme le constate Moody's, le projet de desserte ferroviaire de l'aéroport Pearson est enlisé dans "un certain nombre d'incertitudes".
L'annonce de ce projet de train aéroportuaire baptisé Blue-22 remonte à deux ans. Mais depuis, ce projet, qui emprunterait les voies de trains de banlieue comme à Montréal, s'est empêtré dans les méandres de la politique municipale et provinciale à Toronto.
Aussi, le projet Blue-22 est devenu un enjeu du scrutin municipal de lundi prochain à Toronto dans les quartiers voisins de l'emprise ferroviaire, dont les résidants s'opposent à toute expansion.
Entre temps, les usagers du plus gros aéroport au Canada, aussi le plus endetté après les milliards de dollars en expansion, sont souvent confrontés aux pires problèmes de congestion routière.
Cela dit, Moody's souligne qu'au moins un aéroport canadien d'importance, celui de Vancouver, a confirmé un projet de navette ferroviaire avec son centre-ville.
Il s'agit du projet de train de banlieue et d'aéroport, d'une longueur de 20 kilomètres. Sa mise en service est prévue pour les Jeux olympiques d'hiver de 2010.
Le projet évalué en tout à 1,7 milliard $, en tunnels et ponts, a été confié à un consortium qui comprend la firme d'ingénierie montréalaise SNC-Lavalin, avec un partenaire britannique.