L'industrie aéronautique a des années de retard sur le secteur automobile lorsque vient le temps de parler d'efficacité opérationnelle.

L'industrie aéronautique a des années de retard sur le secteur automobile lorsque vient le temps de parler d'efficacité opérationnelle.

Un «petit gars de Charlemagne» a l'intention de changer cela au sein de Bombardier [[|ticker sym='T.BBD.B'|]].

Guy Hachey, le tout nouveau président de Bombardier Aéronautique, vient du même patelin que Céline Dion. Mais surtout, il a travaillé pendant près de 30 ans dans l'industrie automobile. Il a notamment dirigé d'importantes divisions de Delphi Corporation, qui s'était détachée de GM en 1999.

M. Hachey voit des similarités entre les deux industries, mais aussi des différences.

«Il y a plus de constructeurs, plus de fournisseurs dans l'industrie de l'auto, a-t-il déclaré hier au cours d'une entrevue avec La Presse Affaires, entre deux rendez-vous organisés dans le cadre du Salon aéronautique de Farnborough. Ça crée un environnement plus compétitif.»

Il y a de la compétition dans l'industrie aéronautique, mais pas autant : sans parler d'oligopole, on voit trois ou quatre manufacturiers qui dominent, que ce soit dans l'aviation commerciale ou l'aviation d'affaires.

M. Hachey a souligné que, contrairement à ce qui se passait dans l'aéronautique, il y avait surcapacité dans l'industrie de l'automobile.

«Ça crée un environnement où il est difficile d'avoir du succès.»

L'industrie de l'auto a donc dû apprendre rapidement à être plus efficace, à dégraisser ses processus administratifs et industriels. Elle a aussi su apprendre des manufacturiers japonais.

«Chez Bombardier, nous avons une bonne base, mais il y a encore beaucoup à apprendre», a-t-il affirmé.

Accélérer les choses

Avec son expérience particulière, il espère bien accélérer les choses chez l'avionneur. Il faudra notamment revoir la configuration du plancher des usines.

«Dans les usines où l'on n'a pas encore mis en place un processus de dégraissage (lean manufacturing), on peut dégager de 30 à 40% d'espace», a-t-il soutenu.

Il s'agit d'une perspective intéressante pour Bombardier, qui veut faire fabriquer la cabine de pilotage et le fuselage arrière de la CSeries à Saint-Laurent sans agrandir l'usine.

L'usine des biréacteurs régionaux CRJ700 et CRJ900 à Mirabel, plus récente, a une configuration plus efficace.

«C'est similaire à ce que j'ai vu dans l'automobile, mais à une autre échelle, a-t-il déclaré. On voit sortir une auto à la minute, alors qu'on voit un avion sortir aux trois ou quatre jours.»

M. Hachey n'est en poste que depuis deux mois mais il commence à connaître suffisamment les produits pour discuter des plans d'avenir de Bombardier.

L'entreprise est en plein redémarrage des deux usines de l'avion amphibie CL415 à Saint-Laurent et à North Bay, après quelques années maigres. Le carnet de commandes commence à se regarnir sérieusement.

«On en livre un ou deux par année, a indiqué M. Hachey. Ça va plus que doubler.»

Bombardier étudie également une accélération de la cadence à l'usine de Havilland, à Toronto, qui construit le populaire avion turbopropulsé Q400. Aucune décision n'a cependant été prise.

L'avionneur voudrait bien allonger cet appareil et en faire le Q400X, un avion de 90 places, mais il faut avant tout dresser une liste des priorités. C'est que de la nouvelle concurrence se présente dans plusieurs secteurs.

«Gulfstream arrive avec un appareil qui compétitionnera avec nos Global : devons-nous faire quelque chose de différent? s'est-il interrogé. Cessna arrive avec un produit qui affrontera le Challenger 300. Nous essayons d'évaluer l'impact de ces avions.»

«Nous dominons dans plusieurs secteurs, nous voulons être certains de garder notre avance, a-t-il ajouté. Il faut s'assurer de mettre nos ressources au bon endroit.»

Après une vingtaine d'années à l'extérieur du Canada, soit aux États-Unis et au Luxembourg, M. Hachey rentre enfin au bercail. Dès son retour de Farnborough, il déménagera au Québec avec sa femme, une fille de Repentigny.