Dans l'arsenal de lutte contre les changements climatiques, une arme est privilégiée par les sociétés aériennes: un bel appareil moderne, léger, aérodynamique. Bref, un appareil qui consomme peu.
Dans l'arsenal de lutte contre les changements climatiques, une arme est privilégiée par les sociétés aériennes: un bel appareil moderne, léger, aérodynamique. Bref, un appareil qui consomme peu.
Ce n'est pas d'hier que les manufacturiers tentent de réduire la consommation de carburant de leurs avions, de leurs hélicoptères et de leurs moteurs. Ce qui est nouveau, c'est la raison.
«Auparavant, on nous demandait d'abaisser la consommation de carburant parce qu'il y avait des coûts associés à cela, mais depuis deux ans, il y a des clients qui commencent à parler des émissions de carbone», raconte Michel Legault, directeur du développement des affaires chez Bell Helicopter Textron Canada.
Bombardier Aéronautique prend la chose au sérieux. Elle vient d'engager un ingénieur spécialisé dans les questions environnementales afin d'«atténuer l'empreinte environnementale» de ses avions.
Il s'agit notamment de travailler sur l'aérodynamisme des appareils et de les alléger, explique Marc Duchesne, porte-parole de Bombardier Aéronautique.
«Un bon exemple est le Learjet 85, dont la structure sera entièrement en matériaux composites», indique-t-il.
Les composites sont des matériaux extrêmement légers et résistants qui combinent des éléments aux qualités physiques ou chimiques très différentes, comme des plastiques et des métaux. On ne peut cependant pas les utiliser à toutes les sauces.
«On ne peut mettre ces matériaux au coeur d'un moteur parce que la température y atteint des milliers de degrés, mais nous pouvons les utiliser pour les composantes externes», indique Walter di Bartolomeo, vice-président à l'ingénierie chez Pratt & Whitney Canada (P&WC).
P&WC fait également de la recherche sur les carburants alternatifs et travaille sur l'efficacité du processus de combustion afin de réduire les émissions de dioxyde de carbone et d'oxydes d'azote.
L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) impose des normes sévères en ce qui concerne ce dernier type d'émissions. Or, P&WC cherche à aller plus loin.
«Nos produits ont une durée de vie de 20 à 40 ans, explique M. di Bartolomeo. Nous voulons être sûrs qu'ils respecteront les normes qui seront en vigueur dans 10 ou 20 ans et que nous serons capables de les améliorer au fur et à mesure.»
Il y a aussi un aspect compétitif.
«Si nous ne restons pas à l'avance, la concurrence aura la partie facile», lance M. di Bartolomeo.
Grâce aux efforts des manufacturiers et des motoristes, les appareils d'aujourd'hui sont beaucoup plus verts que ceux d'antan. Aujourd'hui, un avion vole trois fois plus loin avec la même quantité de carburant qu'il y a 40 ans.
L'A380 d'Airbus est tellement efficace qu'il utilise moins de trois litres de carburant par 100 passagers au kilomètre. Cela correspond à la consommation de petites voitures familiales, mais avec une vitesse six fois plus élevée.
Selon l'Association internationale du transport aérien (AITA), les transporteurs ont diminué leurs émissions de dioxyde de carbone de 20% au cours des 10 dernières années. Ils entendent réduire ces émissions d'un autre 25% d'ici 2020, grâce notamment au renouvellement des flottes.
Un immense progrès a également été accompli au niveau du bruit: les avions qui sortent présentement des chaînes de montage font 75% moins de bruit que les appareils produits il y a 40 ans.
En plus de chercher à verdir leurs appareils, les manufacturiers entendent également verdir leurs usines.
«Nous ne pouvons pas ignorer les débats de société, déclare M. Legault, de Bell Helicopter. En plus, nos employés, qui proviennent surtout de la génération Y, nous posent des questions et nous mettent au défi d'agir.»
On met donc en place des programmes de recyclage de matériaux, on choisit des types de peinture moins nocifs.
À son usine de Saint-Laurent, Bombardier Aéronautique a installé un mur solaire qui lui permet d'économiser 200 000 dollars en frais de chauffage chaque année. Ce qui montre que le vert peut être payant.