Les mauvaises nouvelles ont tendance à monopoliser les manchettes. C'est ainsi que les difficultés que connaît Bombardier dans le domaine de l'aviation régionale occultent le reste de l'industrie aéronautique québécoise. Une industrie qui se porte très bien, merci.
Les mauvaises nouvelles ont tendance à monopoliser les manchettes. C'est ainsi que les difficultés que connaît Bombardier dans le domaine de l'aviation régionale occultent le reste de l'industrie aéronautique québécoise. Une industrie qui se porte très bien, merci.
En fait, Bombardier elle-même connaît une période faste en ce qui concerne les avions d'affaires et les turbopropulseurs.
Il y a quelques années seulement, on pensait que les turbopropulseurs régionaux étaient une espèce en voie de disparition. Bombardier songeait même à mettre fin à leur production. L'explosion des prix du carburant a cependant contribué à la renaissance des turbopropulseurs, des appareils plus économes que les biréacteurs.
Résultat, Bombardier devrait livrer 50 turbopropulseurs cette année, comparativement à 28 l'année dernière, permettant ainsi l'embauche de 800 travailleurs additionnels à l'usine de Havilland, en banlieue de Toronto.
Même si les turbopropulseurs de Bombardier sont fabriqués à Toronto, leur essor a des conséquences positives pour l'industrie aéronautique québécoise: ces appareils sont notamment propulsés par des moteurs Pratt & Whitney Canada, de Longueuil.
L'aviation d'affaires, un marché porteur
L'aviation d'affaires est également en plein boum. Selon des données rendues publiques par la General Aviation Manufacturers Association, les livraisons ont atteint plus de 13 milliards US pendant les neuf premiers mois de 2006, soit un bond de plus de 28% par rapport à la même période de l'année dernière.
Bombardier a évidemment bénéficié de cette croissance. L'entreprise a livré 160 biréacteurs d'affaires pendant les neuf premiers mois de 2006, comparativement à 136 pendant la même période l'année précédente. Les revenus que Bombardier a tirés de l'aviation d'affaire ont augmenté de plus de 29% pour atteindre 3,6 milliards US.
"Nous sommes bien positionnés pour avoir une autre année record", commente Leo Knaapen, responsable des communications chez Bombardier Avions d'affaires.
Cet envol a permis à Bombardier de réduire quelque peu l'impact de la stagnation du marché des biréacteurs régionaux. C'est ainsi qu'au début de 2006, l'avionneur a pu remettre en marche la chaîne de production du biréacteur régional CRJ200 à Dorval, interrompue en octobre 2005, pour fabriquer des Challenger 850, la version "affaires" du CRJ200. Cette décision a permis de sauver une cinquantaine d'emplois.
Pratt & Whitney Canada (P&WC) profite également à plein du boom de l'aviation d'affaires. L'entreprise de Longueuil, filiale de la multinationale américaine United Technologies Corporation, fabrique des moteurs pour plusieurs appareils d'affaires, comme le Learjet 60 de Bombardier et le Dassault Falcon 2000EX. Mais surtout, P&WC a développé des moteurs pour une nouvelle catégorie d'avions d'affaires, les biréacteurs très légers. Les trois nouveaux appareils qui seront propulsés par P&WC, l'Eclipse 500, le Citation Mustang de Cessna et le Phantom 100, font déjà l'objet de près de 3000 commandes.
"C'est une année record pour nous en termes de ventes et de nombre de moteurs, affirme la vice-présidente aux communications du motoriste, Nancy German. Ce devrait aussi être le cas l'année prochaine. Cela démontre que nous avons suivi une bonne stratégie: en dépit du ralentissement de 2001-2002, nous avons maintenu nos activités en recherche et développement."
Des embellies prometteuses
P&WC profite également du regain d'activité du marché de l'hélicoptère. L'entreprise motorise plusieurs appareils d'AgustaWestland et de Bell Helicopter Textron Canada, dont le tout nouveau Bell 429, qui fait déjà l'objet de plus d'une centaine de commandes.
Le manufacturier d'hélicoptères de Mirabel a définitivement le vent dans les pales: l'entreprise bénéficie de la bonne tenue de l'économie en général, qui permet aux entreprises et aux organismes de remplacer les appareils vieillissants. Bell profite aussi du niveau élevé des prix du pétrole, qui favorise l'exploitation des plateformes en haute mer, et donc l'utilisation d'hélicoptères.
Comme si ce n'était pas assez, Bell a remporté l'année dernière un contrat de l'armée américaine pour 368 appareils Bell 407. L'entreprise, qui comptait alors 1600 employés, devrait en compter 2200 d'ici la fin de 2007.
L'autre grand nom de l industrie aéronautique québécoise, CAE, a également mis le cap sur la croissance après une douloureuse restructuration. En 2005, peu de temps après son arrivée à la barre du fabricant de simulateurs de vol, Robert Brown avait annoncé l'élimination de 450 postes, dont 350 à Montréal, et la réorganisation de ses divisions.
Entre 2005 et 2006, la perte nette de 200 millions de dollars de CAE s'est transformée en bénéfice net de 65 millions. Sa dette a fondu de 286 millions à 190 millions.
Plus intéressant encore, CAE a lancé un vaste programme de recherche et développement qui nécessitera des investissements de 630 millions de dollars au cours des six prochaines années.
Il n'y a pas que les grands donneurs d'ordre qui prennent également de l'altitude. CMC Electronique, entreprise qui fabrique notamment des antennes par satellites et des systèmes électroniques pour les postes de pilote, est un bon exemple: elle a dû ajouter des mezzanines à l'intérieur de son usine montréalaise pour accommoder une centaine de nouveaux employés.