General Motors, Toyota Motor et Ford Motor, les trois plus grands constructeurs automobiles au monde, sont en train de découvrir qu'un ralentissement sur le marché de l'habitation aux États-Unis est capable de produire ce que n'a pu faire des prix records du carburant: abaisser la demande de camionnettes.
General Motors, Toyota Motor et Ford Motor, les trois plus grands constructeurs automobiles au monde, sont en train de découvrir qu'un ralentissement sur le marché de l'habitation aux États-Unis est capable de produire ce que n'a pu faire des prix records du carburant: abaisser la demande de camionnettes.
À la faveur de la hausse de la construction et des prix des maisons au cours des dernières années, les constructeurs et leurs employés ont acheté des camionnettes pour leur travail tandis que les consommateurs utilisaient les profits réalisés lors de la vente de leur maison pour se gâter en s'offrant des véhicules à la mode. Ainsi, de 1995 à l'an dernier, les ventes de camionnettes de bonne taille ont fait un bond de 46 %, cette catégorie de produits de l'industrie américaine se révélant l'une des plus rentables.
Mais jusqu'à présent cette année, les ventes de grosses camionnettes ont chuté de 14 % en raison d'un ralentissement sur le marché de l'habitation où les prix des maisons existantes ont baissé le mois dernier pour la première fois en 11 ans.
" Les ventes de camionnettes allaient bon train l'an dernier lorsque les prix de l'essence étaient élevés ", souligne Erich Merkle, analyste de l'industrie automobile de IRN Inc., de Grand Rapids, au Michigan. " Cette année, les ventes de petits camions ont commencé à baisser lorsque le secteur de l'habitation a commencé à régresser ", ajoute-t-il.
Cet état de choses ne pouvait arriver à un pire moment pour GM, Ford et Toyota, qui vont lancer leurs nouveaux modèles de grosses camionnettes plus tard cette année et au début de 2007. Ainsi, trois modèles redessinés de ces véhicules (le Chevrolet Silverado, de GM, le F-150 Super Duty, de Ford, et le Tundra, de Toyota) seront montrés au public aujourd'hui pour la première fois à l'occasion d'une foire de l'État du Texas, à Dallas.
Les camionnettes de bonne taille, qui se vendent entre 16 000 $US et 60 000 $US, peuvent générer des profits de 10 000 $US ou plus. C'est une donne particulièrement importante pour GM et Ford, les deux premiers constructeurs américains, au moment où ils cherchent à endiguer leurs pertes en Amérique du Nord. Les grosses camionnettes forment environ 25 % des ventes de GM, 27 % de celles de Ford, et 17 % de celles de Chrysler, une division de DaimlerChrysler, alors qu'elles ne comptent que pour 4,6 % de celles de Toyota.
Dans un rapport publié le 14 septembre dernier par Chris Ceraso, analyste de Credit Suisse, le spécialiste notait que parmi six indicateurs économiques qu'il avait étudiés, la vigueur du marché américain de la revente des maisons apparaissait comme le facteur le plus lié aux ventes de grosses camionnettes. Les maisons existantes forment environ 85 % des ventes d'habitations aux États-Unis, et lorsque ces ventes sont en hausse, les ventes de camionnettes le sont aussi, écrivait-il. L'inverse s'applique également.
" Le lancement de nouveaux produits est susceptible d'amortir la chute quelque peu ", estime pour sa part Michael Robinet, un analyste de CSM Worldwide, une entreprise de consultation dans le domaine de l'automobile établie à Farmington Hills, au Michigan. " Mais le bassin d'acheteurs va s'amenuiser ", avertit-il.
Les reventes de maisons aux États-Unis ont chuté de près de 13 % en août par rapport à un an plus tôt, indiquait cette semaine la National Association of Realtors. Même si les ventes de maisons neuves ont rebondi en août, elles demeuraient en baisse de 17 % par rapport à celles du mois correspondant en 2005, soulignait mercredi le département américain du Commerce.
La majorité des grosses camionnettes sont vendues à des entreprises ou à des particuliers qui s'en servent pour leur travail, et les métiers de la construction sont fortement représentés dans ces deux groupes, explique l'analyste Rebecca Lindland, de Global Insight, de Lexington, au Massachusetts.
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