Tir groupé contre le système de permis de taxi

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La Chambre de commerce du Montréal métropolitain et deux chercheurs associés à l'Institut économique de Montréal ont réclamé l'abolition pure et simple des permis de taxi, mis en place par une loi en 1973.

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(Québec) Oubliez le bras de fer entre les taxis conventionnels et Uber: le Québec devrait carrément faire table rase du système «archaïque» qui, depuis 40 ans, nuit aux consommateurs québécois et aux nouveaux chauffeurs. Depuis que Québec a légiféré pour réglementer l'industrie, le nombre de taxis par habitant a chuté, en même temps que les services. Et le revenu net des chauffeurs a fondu.

Un vent de libéralisme a soufflé mardi sur la commission parlementaire chargée de réfléchir sur l'industrie du taxi. La Chambre de commerce du Montréal métropolitain et deux chercheurs associés à l'Institut économique de Montréal ont réclamé l'abolition pure et simple des permis de taxi, mis en place par une loi en 1973.

Germain Belzile, de HEC Montréal, et Vincent Geloso, étudiant au doctorat à la London School of Economics - les deux économistes témoignaient à titre personnel -, estiment que le système québécois «réduit la concurrence en créant des barrières artificielles à l'entrée de nouveaux chauffeurs, et ce sont les consommateurs qui paient les frais sous la forme de prix plus élevés, de temps d'attente plus longs et d'une qualité de service inférieure». Il y a deux fois moins de taxis par habitant qu'en 1973, et le revenu réel des chauffeurs a diminué de 38%, selon eux.

Des règles à revoir

L'arrivée d'Uber a brouillé les cartes, «changé complètement les règles du jeu, d'autres compagnies innovent aussi», observe M. Belzile, pour qui l'industrie actuelle est «un cartel où les gens s'entendent pour faire monter les prix». Selon M. Geloso, Uber joue sur l'interprétation de la loi, alors qu'il faut se questionner carrément sur la pertinence de cette loi.

L'Irlande a aboli les permis de taxi, et les services se sont améliorés: on a constaté plus de compétitivité et le nombre de taxis a rapidement triplé. Un plan de libéralisation éliminerait un cartel légalisé; il s'agit d'offrir une compensation adéquate aux détenteurs de permis.

Selon le ministre des Transports, Jacques Daoust, la facture s'annonce salée. Les 8500 permis à 200 000 $, «comment je fais pour compenser, ça représente 1,7 milliard?» Selon M. Geloso, cependant, bien peu de propriétaires ont payé 200 000 $; la spéculation fait rage depuis des années, et Québec pourrait imposer le gain de capital lors de la vente au gouvernement.

Selon la critique péquiste en matière de transports, Martine Ouellet, pour «racheter les permis, il faudra les payer, et ce n'est pas aux contribuables de le faire. La libéralisation du marché n'est pas une panacée. Aux États-Unis, des États ont déréglementé l'électricité, avec un résultat catastrophique».

Chambre de commerce

Très favorable à Uber et aux autres entreprises de «covoiturage urbain» basées sur le même modèle, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain plaide aussi pour l'abolition des permis de taxi.

Le regroupement de gens d'affaires affirme que les 8000 permis en vigueur au Québec «ne sont plus un mécanisme efficace» pour assurer un revenu décent aux chauffeurs. «Le gouvernement doit le reconnaître et se préparer à racheter les permis de taxi ou, à tout le moins, à compenser partiellement les chauffeurs», a souligné Michel Leblanc, président de la Chambre de commerce, qui est intervenu devant la commission. L'apparition d'Uber a amélioré les services et augmenté la fluidité, a insisté le président de la Chambre.

Pour dédommager les chauffeurs, la Chambre propose une «taxe de rachat» qui serait payée par l'ensemble des clients, tant pour les courses à bord de taxis traditionnels que pour celles à bord de voitures UberX. 

«On a perdu de vue l'intérêt des clients dans le système de taxi que nous avons créé. Il a fallu qu'Uber arrive avec une mini-révolution pour qu'on le réalise, a affirmé Michel Leblanc.

La Chambre croit que le gouvernement, qui a délivré les permis de chauffeur de taxi dans les années 70 et 80, devra néanmoins apporter sa contribution, puisqu'il a empoché la valeur des permis et autorisé leur revente sur un marché secondaire. «Le gouvernement n'a cependant pas à assumer seul la note», a dit M. Leblanc.

Redevance

La Presse a rapporté mardi que Transports Québec planchait sur un scénario dans lequel Québec imposerait une redevance ou une contribution aux chauffeurs de taxi sans permis, l'équivalent d'une location de permis, une pratique largement répandue dans l'industrie actuellement. Ce faisant, on abolirait l'avantage dont jouissent ces chauffeurs sur leurs compétiteurs parce qu'ils n'ont pas à financer l'achat d'un permis, qui peut atteindre 200 000 $.

L'opposition péquiste a salué l'idée d'imposer aux chauffeurs d'UberX une telle redevance. «On va dans une bonne direction», a souligné Mme Ouellet. Mais Québec devrait d'abord forcer la suspension des activités d'UberX, qui fonctionne dans l'illégalité, insiste-t-elle. 

Pour l'industrie du taxi, l'ancien ministre Guy Chevrette attend de voir les intentions du ministre avant de se prononcer sur la redevance. Une chose est certaine, le plan semble tabler sur une augmentation du nombre de taxis. «Ça, c'est impensable, il y a déjà 1000 taxis de trop à Montréal», a-t-il lancé.

«On regarde tous les scénarios, cela existe ailleurs, ce n'est pas impossible», a indiqué le ministre Daoust. Selon lui, «il est tôt pour se prononcer, on a demandé une commission parlementaire pour y réfléchir», a-t-il rappelé.

Ce scénario ne règle toutefois pas l'absence d'assurance pour les chauffeurs d'Uber. «L'industrie conventionnelle n'est pas parfaite, les autos méritent des réparations, il va falloir qu'on applique les mêmes règles à tout le monde», a-t-il expliqué.

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