Train de la Caisse: quels seront les impacts sur les autres trains?

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La première partie des consultations du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) sur le projet de train électrique de CDPQ-Infra a pris fin hier après cinq séances.

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Bruno Bisson
La Presse

Le projet de train électrique de CDPQ-Infra, une filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, a soulevé bien des questions lors de la première partie des consultations du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), qui a pris fin hier après cinq séances. La réalisation du projet de 5,5 milliards de dollars aura des répercussions sur d'autres services de trains de passagers.

VIA Rail croit encore à la coexistence

La société fédérale VIA Rail croit que la coexistence entre ses trains et les voitures du futur Réseau électrique métropolitain (REM) serait « tout à fait possible » dans le tunnel du mont Royal, moyennant certains « aménagements opérationnels » de la part de la Caisse de dépôt et placement du Québec et de sa filiale CDPQ Infra.

La réalisation du REM, telle que présentée aux audiences du BAPE, interdira aux trains de VIA Rail d'emprunter ce tunnel centenaire de cinq kilomètres creusé sous le mont Royal, qui représente le plus court chemin entre le nord de l'île et la Gare centrale, au centre-ville de Montréal.

Les trains de VIA ne passent plus dans ce tunnel depuis les années 90. Par contre, la perte de cet accès vers le centre-ville allongerait considérablement le temps de parcours de son projet de train à grande fréquence (TGF), qui vise à moderniser le transport par rail dans le corridor Québec-Windsor.

Dans un courriel à La Presse, VIA Rail refuse de spéculer sur les impacts qu'aurait une interdiction de passage en tunnel sur son projet de TGF. La société fédérale a toutefois soutenu que « la coexistence des trains dits lourds comme ceux de l'AMT et de VIA Rail avec des trains dits légers, comme ceux du REM, est tout à fait possible ».

« Il suffit de faire les accommodements opérationnels qui maximiseront l'achalandage des services combinés et maximiseront la réduction de l'empreinte carbone des voyageurs, en minimisant les coûts pour les usagers et les contribuables », selon la société fédérale.

CDPQ Infra ne l'entend pas ainsi. Son chef de la direction, Macky Tall, a déclaré lors des audiences du BAPE, mardi, que des discussions ont déjà eu lieu avec VIA concernant le projet de TGF et la possibilité de partager le tunnel du mont Royal.

« Il y a des contraintes qui ne permettent pas ce partage-là, et des normes fédérales en vigueur qui ne permettent pas une telle cohabitation », a affirmé M. Tall en invoquant la haute fréquence de passage des voitures du REM, qui vont circuler à intervalle de trois à six minutes dans ce tunnel, et ce, 20 heures par jour.

M. Tall affirme que CDPQ Infra a présenté d'autres options à VIA Rail pour permettre au TGF d'arrêter en amont du tunnel, dans une station de correspondance prévue à la hauteur de l'autoroute 40, ou à l'aéroport international Trudeau.

Un à deux ans de perturbations sur le train de Deux-Montagnes

La transformation progressive du train de banlieue de Deux-Montagnes en antenne du futur Réseau électrique métropolitain (REM) entraînera des perturbations de services durant « un an ou deux ans » pour les 30 000 usagers quotidiens de cette ligne de la banlieue nord, en raison des travaux de construction.

Le directeur général adjoint de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, a affirmé hier que le service de train continuera d'être assuré durant les périodes de pointe du matin et du soir, mais qu'il pourrait être annulé et remplacé par un service de navette d'autobus aux heures creuses et durant les week-ends pour faire avancer les travaux de conversion de la ligne.

M. Arbaud a toutefois soulevé la possibilité que les usagers du train de Deux-Montagnes soient les premiers à voyager dans les voitures électriques du « métro léger » de la Caisse de dépôt et placement du Québec. Une première voie ferrée électrifiée serait aménagée le long de la voie ferrée existante, et des rames du REM y seraient mises en service, avec opérateur à bord, pour continuer d'assurer le service de train pendant que la voie ferrée actuelle serait démolie et remplacée.

Ce scénario, a précisé M. Arbaud, devra être discuté et confirmé avec le consortium qui obtiendra le contrat principal de construction du REM, dont l'attribution est prévue au début de 2017.

Fin de la première partie des audiences

Le président de la commission du BAPE qui examine depuis trois jours le projet de Réseau électrique métropolitain (REM), Denis Bergeron, a mis fin hier, peu avant 20 h, à la première partie des consultations publiques, réservée aux questions des individus et des organismes.

La première partie des audiences sur ce superprojet de transports collectifs de 5,5 milliards de dollars a ainsi pris fin après seulement cinq séances, alors qu'on en avait prévu jusqu'à sept.

Les participants ont maintenant jusqu'au 9 septembre pour adresser des questions à la commission du BAPE relativement au projet. Ces questions seront transmises par le BAPE au promoteur du projet, CDPQ-Infra, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec.

Les individus et les organismes qui le souhaitent peuvent soumettre un mémoire au BAPE d'ici le 22 septembre. Le BAPE entendra en public des opinions et suggestions sur le projet du REM lors de la deuxième partie des audiences, à compter du 29 septembre

Le rapport de la commission du BAPE sera déposé le 28 décembre prochain.

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