Des péages sur les ponts pour limiter la circulation

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Bruno Bisson
La Presse

Un groupe de recherche indépendant, formé d'économistes de toutes les régions du Canada, recommande d'implanter des péages sur tous les ponts qui ceinturent l'île de Montréal pour réduire la congestion routière dans la région métropolitaine.

Dans un rapport qui sera rendu public aujourd'hui, la Commission de l'écofiscalité du Canada recommande aussi l'implantation de mécanismes de «tarification de la congestion» distincts, adaptés à chaque situation, dans les villes de Toronto, Calgary et Vancouver.

À Montréal, le péage serait installé à toutes les entrées de l'île, et le tarif varierait en fonction de l'heure de passage ou de la densité du trafic - ce qui suppose un coût plus élevé en périodes de pointe pour inciter les automobilistes à choisir un autre mode de transport, ou à utiliser les ponts quand ils sont moins embouteillés.

«Le périmètre naturel formé par l'île de Montréal se prête à une application aisée de la tarification de la congestion dans la région métropolitaine. En réduisant la congestion sur les ponts, qui créent d'importants goulots d'étranglement, on pourrait fluidifier la circulation très dense du centre-ville de Montréal, mais aussi celle des secteurs entourant l'île», affirme la Commission.

Des mesures semblables implantées à Londres et Stockholm ont entraîné d'importantes réductions de la circulation dans les zones tarifées.

La recommandation arrive deux semaines seulement après l'élection d'un gouvernement libéral, qui a notamment promis qu'il n'y aurait pas de péage sur le nouveau pont Champlain.

«Une bonne chose», affirme Paul Lanoie, professeur au département d'économie appliquée de l'école des Hautes études commerciales, et commissaire à la Commission de l'écofiscalité du Canada.

«Maintenant que nous avons un gouvernement qui a promis qu'il ne va pas imposer de tarifs à cet endroit, poursuit M. Lanoie, on peut se repencher sur la question du péage et surtout, se la poser autrement: est-ce qu'on veut travailler sur la congestion routière, pour essayer de la réduire, et réfléchir à une tarification plus intelligente? Ce que la Commission propose, c'est une approche plus cohérente, qui traite tout le monde équitablement, et qui permettrait de s'attaquer sérieusement à un problème majeur: la congestion.»

Des mesures écofiscales

La Commission de l'écofiscalité du Canada est un groupe de recherche indépendant, formé en novembre 2014 à l'initiative de Chris Ragan, professeur au département de sciences économiques de l'Université McGill, et de Stewart Eglie, de l'Institut de l'environnement, à l'Université d'Ottawa. Son financement provient de fondations privées.

Son mandat, explique le professeur Lanoie, «c'est de faire la promotion de mesures écofiscales. L'écofiscalité, c'est faire en sorte que la fiscalité (les taxes, impôts, etc.) puisse servir à des fins environnementales».

À titre d'exemple, «on pourrait taxer davantage des activités qui ont des impacts néfastes sur l'environnement, et se servir de cet argent-là pour réduire des taxes qui ont des effets indésirables. Quand l'impôt sur le revenu devient très élevé, les gens sont presque incités à faire de l'évasion fiscale, à moins travailler.»

Pour la Commission de l'écofiscalité, la congestion routière se prête «idéalement» à des solutions écofiscales. La congestion est une forme de pollution, causée par un usage immodéré du réseau routier, dont la première cause est... sa gratuité. Selon le rapport de la Commission, la liberté d'accès au réseau routier «favorise son encombrement» et la congestion qui s'ensuit a des impacts sur l'économie et l'ensemble de la société qui se chiffrent chaque année en milliards de dollars.

«La congestion coûte très cher à la société, mais on dirait qu'on s'est habitué à vivre avec ça comme si elle était inévitable, dit M. Lanoie. Pourtant, il y a des solutions. Tarifer la congestion, ça peut fonctionner. Cela a fonctionné ailleurs, dans plusieurs grandes villes du monde.»

L'exemple de Stockholm

La résistance à l'implantation d'un péage sur tous les ponts de Montréal pourrait toutefois être farouche, comme l'a montré l'opposition unanime des élus québécois à un péage prévu par l'ancien gouvernement Harper sur le nouveau pont Champlain.

«D'abord, tient à préciser le professeur Lanoie, ce n'était pas un péage de congestion qui était proposé pour le pont Champlain. C'est un péage pour payer l'infrastructure. C'était très discutable pour deux raisons. La première, c'est que ce péage va déplacer la congestion vers les autres ponts de la Rive-Sud, les gens vont faire du "shopping"de pont pour essayer d'éviter le péage. Sur le plan de la congestion, ça aurait fait plus de mal que de bien.»

La seconde raison, dit-il, c'est que le péage n'était pas équitable. «Je vis à Brossard, ça adonne qu'ils vont changer mon pont et que c'est moi, maintenant, qui va le payer, alors que quelques kilomètres plus loin, le résidant de Longueuil ou de Saint-Lambert continue d'avoir accès à "son" pont, lui, gratuitement.»

Le modèle à suivre à Montréal serait plutôt celui de Stockholm. En 2006, la capitale suédoise a implanté avec succès un système de péage autour de la partie centrale de la ville afin de réduire la congestion et la pollution.

Le professeur Lanoie estime qu'il faut changer la perception autour de la tarification de la congestion, dont le premier objectif est de réduire la circulation automobile et faciliter les déplacements, pas de faire de l'argent.

«Il faut voir le péage simplement comme un paiement pour un service qu'on utilise, explique-t-il. Car on obtient quelque chose, en retour. À Stockholm, on a calculé qu'à cause de la congestion réduite, les gens économisent beaucoup de temps, dans la circulation, et que la valeur de ce temps-là est supérieure aux tarifs qu'ils doivent payer.»

Selon M. Lanoie, l'inauguration du nouveau pont Champlain serait un bon moment pour lancer le projet-pilote recommandé par la Commission de l'écofiscalité du Canada. Cette inauguration est prévue pour le 1er novembre 2018. Dans trois ans.

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