Investissements de la Caisse de dépôt: une annonce qui ouvre la voie à de grands projets

L'implication de la Caisse de dépôt dans le financement de grands projets de transport sur le nouveau pont Champlain et dans l'ouest de Montréal pourrait donner naissance à un réseau de tram-train, de système léger sur rail (SLR) ou de «métro de surface», selon la technologie qui sera retenue. Les lignes du train de l'Ouest et du SLR-Pont Champlain convergeraient vers le centre-ville de Montréal.

En formule SLR, soit un modèle de voiture d'une capacité inférieure à celle d'un métro, mais supérieure à celle d'un tramway, tel qu'il est envisagé depuis 15 ans dans l'axe du pont Champlain, la réalisation des projets de la Rive-Sud et de l'Ouest-de-l'Île nécessiterait des investissements pouvant aller jusqu'à 5 milliards, selon les estimations disponibles.

Le SLR du pont Champlain

Le gouvernement du Québec et les municipalités de la grande région de Montréal planifient la mise en place d'un train de type SLR (semblable au Sky Train de Vancouver) dans l'axe du pont Champlain depuis le début des années 2000, entre la Rive-Sud et Montréal. Ce SLR, à l'origine, devait emprunter l'estacade du pont Champlain actuel. La décision de construire un nouveau pont, en remplacement du pont actuel, a ravivé le projet, en 2011. Le SLR serait aménagé au centre du nouveau pont et compterait entre six et neuf stations, selon les divers tracés envisagés. Pour la Rive-Sud, il pourrait s'étendre jusqu'au centre commercial DIX30. Le coût du projet, avec une technologie SLR, serait estimé entre 2 et 3 milliards. Un «tram-train», de plus petite capacité, coûterait vraisemblablement moins cher. Aucune estimation des coûts d'un tel projet n'est toutefois connue de source «officielle».

Le «train de l'Ouest»

Dans sa première configuration, le projet du train de l'Ouest était d'abord un projet de train de banlieue. Il s'agissait, en fait, d'une bonification de la ligne de train de banlieue actuelle de Vaudreuil-Hudson, avec un corridor réservé aux trains de passagers, comptant deux voies ferrées, desservant tout l'ouest de l'île de Montréal, du centre-ville jusque dans la municipalité de Sainte-Anne-de-Bellevue. Le projet, sommairement estimé à 1 milliard, aurait permis de tripler le nombre des liaisons quotidiennes de la ligne Vaudreuil-Hudson, qui serait passé de 26 à 83 départs. Le projet présentait une variante, incluant une navette ferroviaire exclusive entre l'aéroport international de Dorval et le centre-ville de Montréal.

Ce projet n'existe plus que sous une forme «théorique» dans les cartons de l'Agence métropolitaine de transport (AMT). Cette agence gouvernementale a proposé, l'an dernier, un nouveau Plan de mobilité de l'Ouest (PMO), qui combine plusieurs projets de transport en commun avec quatre scénarios différents. Deux de ces scénarios reposent sur l'utilisation de trains de type SLR. Un troisième, similaire au train de l'Ouest original, est conçu autour d'un train de banlieue, alors que le quatrième scénario repose principalement sur l'utilisation d'autobus.

Le scénario SLR «de base» prévoit un train léger de type SLR entre le centre-ville et Dorval (voir la carte) avec une antenne vers l'aéroport. Le coût estimé du scénario de base est de 2,1 milliards pour l'implantation seulement (sans les coûts d'entretien ou d'exploitation annuels).

La variante «Fairview» prévoit un prolongement du SLR jusque dans la municipalité de Pointe-Claire, avec des arrêts au boulevard des Sources et au terminus Fairview, dans le coeur de l'Ouest-de-l'Île. Le coût du SLR-Fairview est estimé à 2,6 milliards.