Le péage réclamé aux automobilistes ne suffira pas à garantir les revenus au secteur privé qui héritera de la conception, du financement, de la construction, de l'exploitation et de l'entretien du nouveau pont Champlain pendant des décennies. Selon les informations recueillies par La Presse, Ottawa assumera une partie des risques financiers.
Le gouvernement canadien ouvrira donc son gousset pour payer le concessionnaire qui décrochera le contrat en partenariat public-privé (PPP).
Cela pourrait prendre la forme de montants forfaitaires versés pendant le chantier de construction, selon l'avancement des travaux, à la mise en service de l'infrastructure, ou encore selon des paiements étalés dans le temps.
«Le péage ne peut pas tout payer», a indiqué une personne proche du projet fédéral, qui souhaite toutefois garder l'anonymat. Ce constat qui aurait été fait à Ottawa milite en faveur d'une combinaison de revenus pour le concessionnaire «qui ne fait rien gratuitement», rappelle-t-on.
Dossier d'affaires rendu public
Un certain éclairage sera vraisemblablement apporté aujourd'hui puisque le ministre de l'Infrastructure, Denis Lebel, rencontre la presse à Montréal afin de faire le point sur le remplacement du pont Champlain. Il y aura une mise à jour des travaux d'urgence, comme la récente installation de la «super-poutre», ainsi qu'une rencontre technique avec des fonctionnaires au sujet du dossier d'affaires du projet PPP.
Ce dossier d'affaires constitue l'analyse préalable permettant d'établir les besoins pour faire face à la vétusté du pont Champlain, les façons d'y répondre, la comparaison des modes de réalisation (PPP et conventionnel, par exemple), l'échéancier ainsi que la précision des coûts du projet. La firme PricewaterhouseCoopers (PWC) a été mandatée pour faire le dossier d'affaires.
Sans commenter directement le remplacement du pont Champlain, Richard Deslauriers, de PWC, qui a aussi travaillé sur le dossier du pont à péage de l'autoroute 25, explique qu'il faut appliquer la «notion d'élasticité» en matière de péage. En d'autres termes, il y a une limite à faire payer l'automobiliste qui franchira le nouveau pont, son portefeuille n'étant pas élastique.
«Il faut comparer les revenus de péage attendus aux coûts d'exploitation et de maintien de l'infrastructure. En général, il vaut mieux penser à un modèle mixte pour ne pas demander 10$ par passage, par exemple», a expliqué M. Deslauriers.
Un PPP incluant les voies d'accès
Selon un expert, qui est bien au fait du projet de remplacement du pont Champlain, «le gagnant [du PPP] sera celui qui sera capable de proposer le péage le plus petit possible».
Cette personne, qui a requis l'anonymat, a également souligné que le PPP s'appliquera à l'ensemble du projet, soit le pont et les voies d'accès dans l'île de Montréal et la Rive-Sud. «Ce sera un contrat unique pour éviter les interférences. Ainsi, il y aura une véritable convergence d'intérêts entre l'opérateur et l'utilisateur: les deux voudront une circulation fluide sans embouteillage pour accéder au pont, le traverser et en sortir», a-t-il souligné.
De son côté, Richard Deslauriers de PWC estime que le marché a la capacité d'assumer l'entièreté du projet. «Ce n'est pas hors norme», précise-t-il.
Ouvert aux constructeurs étrangers
Selon les indications qu'a données jusqu'à maintenant le ministre Lebel, le projet devrait voir le jour d'ici 2018.
Cela pourrait impliquer l'appel de qualification auprès des entreprises désireuses de se lancer dans l'aventure PPP dès le printemps. Il semble toutefois exclu qu'une préférence soit accordée aux entreprises canadiennes.
«On n'est pas des constructeurs de grands ponts ici. On exporte de l'expertise de barrages hydroélectriques, mais on ne fait pas de ponts», explique Richard Deslauriers. «Il y a de la place pour tout le monde. Les entreprises québécoises apprennent beaucoup en participant à un grand projet», ajoute-t-il.