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L'AMT en manque de liquidités

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Même si elle a coupé 500 millions dans la réalisation de ses projets pour les trois prochaines années, l'AMT sera en déficit dès 2015.

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Bruno Bisson
La Presse

L'Agence métropolitaine de transport (AMT) «est confrontée à un sérieux problème de liquidités» et n'aura plus d'argent en banque pour financer ses projets de transports en commun d'ici deux ans si elle n'obtient pas de nouvelles sources de revenus.

Dans son plan triennal d'immobilisations (PTI) 2014-2016, mis en circulation pour consultation, vendredi, l'AMT prévient ses partenaires municipaux et gouvernementaux que si tous les projets prévus dans ce nouveau plan minceur devaient se réaliser, «l'AMT sera confrontée à un déficit de 2,9 millions en 2015.»

L'année suivante, le déficit dans ce fonds s'élèverait à 27 millions, selon les données présentées dans le document obtenu par La Presse. En 2020, le manque à gagner cumulatif de l'AMT pour financer le développement des transports collectifs métropolitains atteindra 200 millions «si les paramètres de financement ne sont pas modifiés».

«Cela dit, même si l'AMT limite ses activités seulement aux projets qui sont en cours de réalisation, les revenus actuels du Fonds d'immobilisations sont clairement insuffisants, et ne combleront pas toutes les dépenses nettes», précise par ailleurs le nouveau PTI, dont le coût de réalisation a été réduit de 500 millions par rapport au plan 2013-2015.

«Des choix difficiles»

En entrevue à La Presse, le président de l'AMT, Nicolas Girard, a reconnu que s'il n'y «a pas de nouvelles sources de financement, cela nous amènerait à faire des choix difficiles, compte tenu de la situation des fonds d'exploitation et d'immobilisation. Nous allons nous comporter de manière responsable. En vertu de la Loi, l'agence ne peut pas faire de déficit».

Le fonds d'immobilisation de l'AMT sert à financer la part des coûts de construction et d'aménagement des transports en commun métropolitains qui n'est pas assumée par le gouvernement québécois. Une majorité des projets de gares, de stationnements ou de voies réservées aux autobus réalisés par l'AMT sont financés à 75% par Québec. Le fonds d'immobilisations, alimenté par des contributions des 82 municipalités de la région métropolitaine, finance le reste.

Pour 2014, l'AMT demandera aux municipalités d'augmenter leurs contributions de 41 à 44,6 millions, soit une hausse de près de 9%, par rapport à l'an dernier. Cette hausse de 3,6 millions est calculée selon une ponction de 1% de la richesse foncière uniformisée des villes, et représente la plus forte augmentation réclamée aux municipalités depuis cinq ans.

Pour la seule Ville de Montréal, cela représente une somme de presque 2 millions de plus que l'an dernier.

Au moment où l'ensemble des municipalités réclame de Québec de nouvelles sources de financement afin d'éponger les coûts croissants des services, cette hausse de cotisations d'une agence provinciale risque d'être assez mal reçue.

Les villes au courant

M. Girard a affirmé que la situation critique du fonds d'immobilisations de l'Agence ne date pas d'hier, que les signaux d'alarme ont été lancés bien avant la publication de son PTI, et que ses partenaires municipaux, nommément les villes et les sociétés de transports collectifs qui les desservent, sont bien au fait du problème.

L'an dernier, à pareille date, dans son PTI 2013-2015, l'AMT estimait que «les défis de financement demeurent importants», tout en assurant que «les liquidités anticipées du Fonds d'immobilisations sont globalement suffisantes pour couvrir les projets pour lesquels une autorisation ministérielle a été reçue ainsi que les projets en réalisation.»

Un an plus tard, l'agence estime maintenant que «les revenus actuels du Fonds sont clairement insuffisants» pour couvrir ces mêmes projets.

La présentation d'un plan d'immobilisations 2014-2016 qui contient 80 projets au lieu de 98, et dont les coûts de réalisation ont été réduits de 500 millions, par rapport à l'an dernier, sont par ailleurs des signes tangibles de l'approche «rigoureuse et responsable» adoptée par l'AMT pour faire face à ces problèmes de liquidités, selon M. Girard.

Demandes croissantes

M. Girard refuse toutefois de parler d'une détérioration de la situation de ce fonds. Il attribue les ponctions importantes réalisées dans ses liquidités à l'avancement du projet du train de l'Est, entre Montréal et Mascouche, qui à la fin de 2013 aura engagé un total de 617 millions en coûts de développement et de construction.

Ce nouveau train de banlieue sera mis en service à la fin de 2014, et le président de l'AMT évalue toujours que son coût final devrait s'établir à 671 millions.

«Le fond du problème, ajoute-t-il, c'est que nous avons de nouvelles demandes provenant des municipalités et du gouvernement qui sont liées à la détérioration importante des conditions de circulation, mais pas de nouvelles sources de financement. Les projets sont financés à 75% par le gouvernement, mais nous avons une partie de financement à verser si on veut que ces projets se réalisent. Sans sources additionnelles de revenus, il vient un moment où notre capacité à soutenir les projets est de plus en plus difficile.»

Le taux de richesse foncière uniformisée de 1%, à partir duquel sont calculées les contributions annuelles des municipalités, «n'a pas augmenté depuis 17 ans», souligne le PDG de l'AMT.

Pour l'avenir, M. Girard s'en remet au ministre des Transports du Québec Sylvain Gaudreault, qui doit présenter cet automne une nouvelle «politique québécoise de mobilité durable» pour encadrer le développement des transports en commun, dans les prochaines années.

Dans l'intervalle, il refuse de spéculer sur les projets qui pourraient être retardés ou annulés à compter de 2015 si les nouvelles sources de financement requises ne sont pas au rendez-vous.




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