Métro vert, autobus gris

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Richard Anderson (à gauche) et Stephen Glaister (à... (Photo: Alain Roberge, La Presse)

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Richard Anderson (à gauche) et Stephen Glaister (à droite), deux chercheurs de l'Imperial College de Londres, ont compilé une série de données sur 26 réseaux de métro et 13 réseaux d'autobus dans différentes villes du monde, dont Montréal. On les voit en compagnie d'Yves Devin, directeur général de la STM, et Dominique Lemay, directeur principal Métro, lors d'une rencontre de presse, hier

Photo: Alain Roberge, La Presse

Martin Croteau
La Presse

Le métro de Montréal est l'un des plus propres et efficaces du monde, mais le parc d'autobus de la Société de transport de Montréal (STM) est l'un des plus polluants, révèle une étude menée par deux chercheurs de l'Imperial College de Londres. Un problème auquel le transporteur s'attaquera dès l'an prochain.

Richard Anderson et Stephen Glaister ont compilé une série de données sur 26 réseaux de métro et 13 réseaux d'autobus dans différentes villes du monde. Lors d'une présentation au siège social de la STM avec des membres de la haute direction, hier, ils ont dressé un portrait flatteur du transporteur public montréalais.

On y apprend que le métro, alimenté par de l'hydroélectricité renouvelable, est parmi les plus verts du classement. Mais, conclusion étonnante, les autobus de Montréal arrivent en queue de peloton: ils sont parmi ceux qui laissent la plus importante empreinte de carbone.

«Les autobus ne sont pas très économiques en carburant, ici, à Montréal, a expliqué M.?Anderson. Leur empreinte de carbone, en contraste avec le métro, est plutôt élevée.»

C'est qu'en Amérique du Nord, explique la direction de la STM, les autobus sont conçus en fonction des besoins du marché américain, où l'on préfère des véhicules plus costauds et plus lourds. La STM ne peut acheter les modèles plus économiques utilisés en Europe puisqu'ils ne sont pas conformes aux normes nord-américaines.

De plus, les autobus de Montréal consomment davantage de carburant parce qu'il faut alimenter des systèmes de chauffage d'appoint en hiver. La STM calcule qu'un autobus diesel qui roule à une vitesse moyenne de 18 km/h (pour tenir compte des arrêts) consomme 65 L/100 km.

Mais à partir de l'an prochain, la STM n'achètera que des véhicules hybrides, qui consomment 45 L/100 km.

On compte aussi électrifier le réseau d'autobus pour progressivement abandonner les véhicules à essence d'ici 15 ans. «À partir de 2025, tous les autobus qui seront achetés à la STM seront à zéro émission», a expliqué le directeur général de la STM, Yves Devin.

Le métro efficace

Le portrait que les chercheurs ont dressé du métro est beaucoup plus reluisant. Même si ses voitures ont plus de 40 ans, il continue de servir les Montréalais avec une fiabilité étonnante.

En fait, il est l'un des plus fiables du palmarès lorsqu'on compte le nombre d'arrêts de service de plus de cinq minutes par kilomètre parcouru. Il dépasse la très vaste majorité des sociétés européennes et nord-américaines où l'on trouve des métros du même âge.

Le transporteur montréalais parvient à mettre en service 85 % de ses wagons en période de pointe, et ce, bien que ses voitures soient beaucoup plus âgées que dans les autres villes.

«Le défi sera de maintenir cette performance à mesure que les wagons vieillissent encore», a dit M. Anderson.

Crise en vue?

La STM est en voie d'acquérir de nouvelles voitures de métro, mais l'achat a été retardé à maintes reprises. Les chercheurs prévoient que les wagons auront 48 ans lorsqu'ils seront remplacés, et ce, dans un scénario optimiste. Dans les autres réseaux, la vie utile des voitures est généralement évaluée à 40 ans.

C'est donc dire que le transporteur risque de voir les pannes se multiplier dans les prochaines années, prévient Richard Anderson, à moins d'un «investissement substantiel» pour renouveler le matériel.

«En 2002, la STM a investi moins que presque tous les autres transporteurs pour renouveler son métro, a-t-il affirmé. Le budget était beaucoup plus élevé en 2008, mais ce sera probablement insuffisant dans les prochaines années à cause de l'âge du matériel.»

Ni les chercheurs ni le directeur général, Yves Devin, n'ont avancé de chiffres sur l'investissement nécessaire pour maintenir la STM à flot. Différents scénarios seront présentés au public à l'automne.

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