La réparation des fissures dans les tunnels du métro de Laval fait partie des enjeux en négociation depuis plus de deux ans entre la Société de transport de Montréal (STM) et l'Agence métropolitaine de transport (AMT), en vue d'un transfert final des actifs construits entre 2002 et 2007, au coût de 745 millions.
L'ingénieur responsable du projet pour l'AMT, Jean-Pierre Normand, a déclaré à La Presse que des fonds de 750 000$ sont déjà réservés, au profit de la STM, pour corriger l'ensemble des déficiences consécutives à la construction du prolongement du métro vers Laval. De cette somme, ajoute-t-il, 150 000$ ont été prévus pour l'injection des fissures.
«L'entente est toujours en négociation, explique-t-il, mais elle devrait être finalisée bientôt. Après, on verra si la STM veut que ce soit nous qui intervenions pour réparer ces fissures.»
M. Normand assure que l'AMT ne s'inquiète pas des délais écoulés depuis la fin de 2007 pour réaliser les injections de béton recommandées, pas plus que le groupement SGTM, mandaté par l'agence pour concevoir et réaliser ce projet.
Une fissuration «normale»
Lors d'une rencontre avec La Presse, mardi, le directeur de projet pour le groupement SGTM, l'ingénieur Charles Chebl, a expliqué: «Il faut faire la différence entre un ouvrage extérieur et un ouvrage intérieur comme un tunnel, où la température et l'humidité sont contrôlées. Une fissure sur une culée de pont, sur un bâtiment ou sur un mur exposé aux intempéries, il y a de bonnes chances que ça évolue rapidement dans le temps. On doit agir.
«Mais dans un milieu contrôlé, avec un élément qui travaille uniquement en compression, il n'y a pas d'inquiétude. Et c'est pour cela que, de notre point de vue, il n'y avait pas le feu pour les faire rapidement, indique-t-il au sujet des injections. En tant que concepteur du projet, si on avait cru un seul instant qu'il fallait absolument les faire, on aurait agi en conséquence.»
M. Chebl a longuement insisté sur le fait que la fissuration observée dans les tunnels du métro de Laval était «normale». Elle résulte de réactions chimiques complexes qui se produisent à l'intérieur et sur la surface du béton, pendant qu'il sèche.
Ce phénomène, appelé le «retrait», combiné à des écarts de température importants lors de la pose du béton ainsi qu'aux tensions auxquelles il est soumis quand on enlève les coffrages, produisent toujours des fissures, qui apparaissent généralement dès la fin des travaux.
«La conception a été faite selon les règles de l'art, affirme M. Chebl. On s'attendait à avoir une certaine fissuration. Ce n'est pas un phénomène qui nous a surpris.»
Jean-Pierre Normand précise d'ailleurs que «des sommes étaient prévues dans tous les devis de construction pour colmater les fissures» avant la réception des ouvrages. Une inspection des structures et des relevés de fissures étaient réalisés pour déterminer toutes les zones à réparer.
Selon les documents qui ont été obtenus par La Presse, pas moins de 14 rapports et relevés divers ont été produits par SGTM et par des consultants externes entre 2004 et 2007, relativement à la fissuration du béton, durant la construction du métro de Laval.