Le Bureau de la sécurité des transports (BST) cible les distractions du conducteur ainsi que l'aménagement routier et formule cinq recommandations dans son rapport d'enquête, déposé mercredi matin, sur la collision fatale entre un autobus et un train VIA, survenue en 2013.
À 8h48 le 18 septembre 2013, un autobus à deux étages de la compagnie OC Transpo circulant sur une voie privée réservée aux autobus de banlieue, qui venait de quitter la station Fallowfield, est entré en collision avec une locomotive VIA Rail.
Cinq passagers et le chauffeur ont été tués. De plus, 34 passagers ont été blessés. L'équipe et les passagers du train n'ont subi aucune blessure.
Un rapport intérimaire du BST publié l'an dernier indiquait que les mécanismes de signalisation du passage à niveau fonctionnaient normalement, et que le véhicule circulait un peu au-dessus de la limite de vitesse au moment de l'accident. Un coroner concluait également que le chauffeur de l'autobus, Dave Woodard, n'avait aucun problème médical, et que la drogue et l'alcool n'étaient pas en cause.
Dans son rapport mercredi, le BST a cerné de nombreux «facteurs contributifs», dont les pratiques de l'entreprise, les distractions au volant liées au travail du conducteur, la vitesse, la configuration du Transitway (le réseau routier du service rapide par autobus d'OC Transpo dans la région), et la résistance à l'impact de l'autobus.
L'une des principales difficultés de l'enquête a été de déterminer pourquoi le chauffeur n'a pas aperçu le train et n'a pas réussi à s'arrêter plus tôt, alors que les barrières et les feux clignotants du passage à niveau fonctionnaient depuis plus de 30 secondes.
«L'enquête a révélé que, alors qu'il accélérait en direction du passage à niveau, le conducteur négociait un important virage à gauche. Sa vue du passage à niveau était obstruée, et il n'a eu qu'un bref instant pour voir que la signalisation du passage était en marche, indique le rapport. Au cours de cette période critique, le conducteur a également été distrait par les conversations des passagers près de lui au sujet de la disponibilité de sièges à l'étage, et par la nécessité perçue de surveiller l'étage à l'écran de petite taille situé au-dessus et à gauche de son siège et de faire une annonce sur l'interdiction de rester debout à l'étage. Compte tenu de la vitesse à laquelle l'autobus roulait, le conducteur n'a pas réussi à s'arrêter à temps, même lorsque des passagers se sont mis à crier «Arrêtez»».
«Dans les mêmes circonstances, à peu près n'importe quel conducteur aurait pu avoir cet accident», a affirmé l'enquêteur désigné, Rob Johnston, qui a formulé cinq recommandations à l'issue de son enquête.
Quatre d'entre elles s'adressent au ministère des Transports.
«Afin de réduire au minimum toute source potentielle de distraction au volant, le Bureau recommande que le ministère des Transports, en consultation avec les provinces, élabore des lignes directrices exhaustives sur l'installation et l'utilisation des écrans d'affichage vidéo de bord afin de réduire le risque de distraction chez les conducteurs», lit-on.
Le BST demande aussi à Transport Canada de décréter des normes sur la résistance aux impacts des autobus commerciaux, d'exiger de ces autobus de passagers qu'ils soient équipés d'enregistreurs de données routières spécialisés résistants à l'impact, et qu'il se prononce sur l'aménagement de sauts-de-mouton.
Finalement, il recommande à la Ville d'Ottawa d'envisager l'aménagement de sauts-de-mouton à l'endroit précis de l'accident, soit aux passages à niveau de l'avenue Woodroffe, du Transitway, et du chemin Fallowfield.