Métro: Jean Fortier propose une «ligne du savoir»

Jean Fortier propose une ligne bleue améliorée pour... (Photo Robert Skinner, La Presse)

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Jean Fortier propose une ligne bleue améliorée pour remplir le même objectif, soit améliorer la connexion entre le nord-est de Montréal et le centre-ville.

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Candidat négligé dans la course à la mairie de Montréal, Jean Fortier entend lutter contre le projet de Réseau électrique métropolitain (REM), qu'il juge techniquement bancal, coûteux et inefficace, et contre l'idée de Projet Montréal de créer une nouvelle ligne de métro, la rose. Il propose plutôt son propre tracé souterrain, la « ligne du savoir ».

Une ligne rose «pharaonique»

Candidat à la mairie pour Coalition Montréal, Jean Fortier, ancien numéro deux de l'administration Bourque à la fin des années 90, admet que l'idée de ligne rose proposée par Valérie Plante, reliant Montréal-Nord à la station Bonaventure, est louable. « Mais c'est un projet pharaonique », déplore-t-il. « On parle de 6 milliards. C'est autant que pour le projet de REM. Et c'est sans compter le coût du matériel roulant à ajouter et tout. Ça coûtera beaucoup plus cher que ça », a lancé M. Fortier dans un point de presse où il a proposé sa propre solution.

La «ligne du savoir»

Jean Fortier propose plutôt une ligne bleue améliorée pour remplir le même objectif, soit améliorer la connexion entre le nord-est de Montréal et le centre-ville. Il est déjà prévu que la ligne bleue soit allongée vers l'est, jusqu'à Anjou. Coalition Montréal propose d'y ajouter une autre extension, entre la station Côte-des-Neiges, Griffintown et l'École de technologie supérieure (ETS), avec des stations au Musée des beaux-arts et au lac aux Castors, sur la montagne. « La ligne bleue est sous-utilisée parce qu'elle n'est pas pratique. Cette ligne permettrait d'aller de l'est vers le centre-ville sans devoir changer de ligne ou prendre l'autobus, en passant par les universités de Montréal et Concordia », explique-t-il. D'où le nom de « ligne du savoir ».

Percer le mont Royal

Un tel projet coûterait le quart de celui de Valérie Plante, assure-t-il, « car il utiliserait une partie du matériel roulant déjà en place sur la ligne bleue », et ne demanderait qu'un nouveau tronçon de 4 km au lieu des 16 km de la ligne rose. Mais il faudrait tout de même percer la montagne, entre le quartier Côte-des-Neiges et le centre-ville. « Quand j'étais au comité exécutif, un projet privé avait été mené pro bono par le groupe SM, pour étudier cette possibilité. Et comme la montagne est en roc, c'est parfait pour y aménager un tunnel sans devoir creuser une tranchée sur toute la longueur. C'est un avantage du sol montréalais, et ça permet de travailler sans expropriation », assure-t-il.

Et le REM, dans tout ça?

Une station sous le mont Royal ? Une à Griffintown ? Jean Fortier n'a-t-il pas l'impression de jouer dans les plates-bandes du train électrique de la Caisse de dépôt et placement, qui projette aussi des stations dans ces secteurs ? Non, parce que le « skytrain de la Caisse », comme il le surnomme, est loin d'être une panacée, répond-il.

« Je ne vois pas qui va prendre le train à Griffintown pour faire un long trajet par le nord vers l'aéroport, à un tarif pour deux ressemblant à celui d'une course en taxi.

« Quant à la station du mont Royal, elle ne desservira à peu près que le centre sportif de l'Université de Montréal. Ce sera bien pratique les jours de match de football, mais c'est tout », déplore-t-il.

Contraintes techniques insurmontables

Le candidat s'engage même à désengager Montréal le plus possible du projet de la Caisse s'il est élu. « C'est beau de dire que c'est un train électrique. Mais avez-vous pensé à la quantité de béton que ça va prendre ? Et à l'empreinte de carbone très élevée du projet ? » Il y voit aussi des contraintes techniques insurmontables. Comme la station prévue sous le bassin Peel, dans Griffintown, et le passage du tunnel sous les pistes de l'aéroport, qui posent d'importants risques sécuritaires. S'appuyant sur les calculs du professeur de l'ETS Luc Gagnon, opposé au REM, il estime que le projet estimé à plus de 6 milliards coûtera en réalité 10 milliards en considérant des facteurs comme l'ajout d'un espace pour le train sur le nouveau pont Champlain, même si la Caisse ne le compte pas dans son budget. Et cela sans compter de possibles dépassements de coûts.




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