Les 13 rames de voitures Azur du métro de Montréal resteront hors service pour une autre semaine, puisque la Société de transport de Montréal (STM) n'a toujours pas déterminé la cause exacte du bris qui a mené samedi dernier à une longue interruption complète de service sur la ligne orange. Toutefois, un suspect a été repéré: l'interaction entre les trains et les voies.
Le bris de certains frotteurs négatifs de trains Azur samedi après-midi n'a vraisemblablement pas été causé par une collision avec un objet, ont conclu les experts de Polyechnique Montréal, mais plutôt par une «force latérale» à l'origine indéterminée, a annoncé vendredi après-midi le président de la STM Philippe Schnobb, en point de presse.
Au terme d'une semaine d'inspections et d'analyses intensives pour découvrir la source du problème, la STM va ainsi poursuivre ses inspections de nuit jusqu'au prochain rapport d'étape vendredi prochain. Les recherches se concentreront sur les appareils de voie des aiguillages et sur les courbes serrées, puisque c'est probablement à ces endroits précis que les frotteurs négatifs auraient été abimés.
Les frotteurs négatifs sont des pièces d'acier «très très robustes» suspendues sous le train et qui assurent l'alimentation électrique en restant en contact avec les rails. Ces pièces ne supportent donc pas le poids des trains. Deux de ces pièces posées sur des trains Azur se sont carrément brisées samedi, alors que d'autres ont été abimées.
La «mauvaise interaction entre les trains et la voie» pourrait être responsable de l'incident, a expliqué François Chamberland, directeur exécutif, Ingénierie, Infrastructures et Projets majeurs à la STM. «Des rails, c'est du métal, ça s'use, ça bouge de millimètres. L'écartement des rails peut être différent d'un endroit à l'autre. On a des critères d'usure. Quand on remet à neuf, c'est très serré, puis on laisse les rails s'user. Même cette pièce, on l'a laissé s'user. Il y a cette usure à prendre en considération. Il faut voir dans quel cas le patin se retrouve à un endroit où il n'est pas supposé, et prend une force latérale qu'il n'est pas supposé prendre», a-t-il dit.
Aussi, des frotteurs négatifs de MR-73, l'ancienne génération de train, ont aussi été abimés. «Le problème est entre les trains, autant les MR-73 que les Azur, et les voies, parce qu'on a des problèmes à l'occasion sur des trains MR-73 avec des conséquences un peu moins dramatiques. C'est un problème d'interface entre nos trains et nos voies», a affirmé François Chamberland.
Par ailleurs, un frotteur négatif de MR-73 s'abime tous les mois «depuis longtemps», a révélé Marie-Claude Léonard, directrice à l'exploitation des stations de la STM. «Ça fait longtemps qu'on accroche le frotteur négatif des MR-73 dans un volume très très faible qui ne nous permettait pas de dire qu'on avait un problème d'interface entre le train et la voie», a-t-elle affirmé. Cette semaine, Philippe Schnobb disait pourtant qu'une telle usure avait été constatée sur un seul frotteur négatif de MR-73 l'an dernier.
La STM semblait donc écarter vendredi la possibilité d'une mauvaise conception de pièce. Les frotteurs négatifs utilisés sur ces rames de nouvelle génération ne sont d'ailleurs pas uniques à Montréal et sont notamment utilisés dans le métro de Paris. La STM reste en communication avec le consortium Bombardier-Alstom, fournisseur des voitures Azur. Ce pépin technique ne modifie pas pour le moment les prochaines livraisons de rames.
Le retrait des 13 rames Azur - 12 ont été livrées en 2016 et une autre ce mois-ci - se fait sentir uniquement à l'heure de pointe selon la STM. «Les trains manquants touchent vraiment une très courte période en heure de pointe. [...] Au peak de la pointe, il manque un train ou deux, ça affecte très peu la fréquence, de 20 à 30 secondes. Au rush d'heure de pointe, c'est sûr qu'il y a un peu plus d'entassement», a admis Marie-Claude Léonard.