Lac-Mégantic: «Ça y est, c'est arrivé...»

Lorsqu'il a appris, le 6 juillet au matin, la nouvelle du déraillement catastrophique de Lac-Mégantic, Jean-Pierre Gagnon a lancé, dépité, mais sans surprise: «Eh bien, ça y est, c'est arrivé...»

N'allez surtout pas croire que M. Gagnon est indifférent ou blasé, mais après une longue carrière de 32 ans dans le domaine de la sécurité ferroviaire, ce tout nouveau retraité de Transports Canada savait qu'un tel drame se produirait inéluctablement.

Le nom de Jean-Pierre Gagnon ne vous dit probablement rien, mais dans le petit monde du chemin de fer nord-américain, il est reconnu comme l'un des grands spécialistes des «contenants», les wagons, donc, notamment le tristement célèbre DOT-111.

«Il y a eu, aux États-Unis l'an dernier, quelques déraillements suivis d'explosions avec du pétrole et de l'éthanol et je disais à mes collègues américains que, pour le moment, nous avions été chanceux, au Canada, dit M. Gagnon. Lorsque j'ai pris ma retraite de Transports Canada, ce printemps, j'ai dit: "On est dus..."»

Jean-Pierre Gagnon aurait évidemment préféré avoir tort, mais sa longue expérience dans l'industrie du rail ne l'a pas trompé. Pis encore, il ajoute: «J'espère vraiment que ce ne sera pas le cas cette fois, mais historiquement, dans le rail, les accidents arrivent par séries. Et il faut toujours des accidents pour que l'industrie modifie ses pratiques.»

Pas besoin d'être devin pour prévoir une telle tragédie, explique M. Gagnon. Il n'est pas le seul, d'ailleurs, à avoir constaté que ça ne tourne pas rond dans les chemins de fer.

D'autres sources dignes de foi consultées par La Presse, des fonctionnaires, des inspecteurs, des contrôleurs de chemin de fer craignaient aussi le pire depuis quelques années. Le principal problème, c'est que le transport de substances dangereuses connaît une augmentation sans précédent, sans que les mesures de sécurité arrivent à suivre le rythme.

«C'est pire avec les petites compagnies, qui achètent des voies peu rentables, mais qui n'ont pas les moyens de les entretenir, dit un contrôleur de chemin de fer. La MMA n'avait pas les moyens d'entretenir sa voie ferrée en mauvais état et tout le monde savait dans l'industrie que c'est une aberration de permettre de fonctionner avec un seul chef de train.»

Mais les autorités politiques ont laissé faire. «On parle beaucoup du danger des pipelines, mais le chemin de fer est passé sous le radar alors que les quantités de matières dangereuses augmentent de façon astronomique, dit le contrôleur. Avant, on voyait un train de pétrole ou d'éthanol par semaine sur les grandes lignes au Canada. Aujourd'hui, c'est trois ou quatre par jour.»

Des répercussions jusqu'à Washington

Depuis l'accident de Lac-Mégantic, le train fait peur. On a même senti l'impact de l'explosion jusqu'à Washington. Jean-Pierre Gagnon révèle que des collègues américains de la Federal Railroad Administration (branche du Département américain des transports) ont été convoqués à la Maison-Blanche dans les jours suivant la tragédie pour «briefer» les conseillers du président sur les risques semblables aux États-Unis.

Les géants de l'industrie américaine, comme les fonctionnaires canadiens, connaissaient eux aussi les risques du transport de pétrole par wagons DOT-111.

Depuis des années, explique Jean-Pierre Gagnon, les grands transporteurs ferroviaires des États-Unis exerçaient de fortes pressions sur Transports Canada pour qu'on adopte ici les normes plus sévères dont on s'est doté au sud. Les grands transporteurs ferroviaires, regroupés dans l'Association of American Railroads, ont même fait une «demande formelle» (petition) auprès du gouvernement canadien.

Les choses ont traîné, toutefois, précise M. Gagnon, qui avait convoqué une réunion avec l'industrie au sujet de ces wagons juste avant de partir à la retraite.

«Il y a une force d'inertie dans l'industrie, dit-il. Je disais: "Il faudra un accident avec des morts pour que ça change." J'avais malheureusement raison. Quand il n'y a pas de morts, on oublie vite.»

Si ce train avait explosé dans le champ, ajoute-t-il, on en aurait parlé deux ou trois jours, avant de passer à autre chose. Aux États-Unis, il y a eu aussi des accidents graves au cours de la dernière année, mais il y a eu "seulement" un mort et l'attention publique et médiatique s'est rapidement détournée des rails.

Pourtant, ajoute M. Gagnon, le danger est latent aux États-Unis aussi. Il est proportionnel à l'augmentation phénoménale du transport d'éthanol par train. «Je ne dirais pas que c'est plus sécuritaire aux États-Unis, dit-il. L'industrie est très pressée de trouver une façon de transporter l'éthanol. D'énormes quantités d'éthanol...»

Les profits avant tout

Les nouvelles normes régissant les DOT-111 finiront par s'imposer au Canada, mais pour Lac-Mégantic, ce sera trop tard. Et des wagons plus sûrs ne sont pas une garantie infaillible contre de nouveaux accidents. Il faut aussi veiller à l'entretien des rails, mais cela ne relève pas de la division des matières dangereuses de Transports Canada, mais de celle du transport ferroviaire.

Ultimement, cela relève de la volonté politique du gouvernement, qui a résolument favorisé la business avant la sécurité, nous disent nos sources.

«Dans nos rencontres, les compagnies ferroviaires nous pressaient d'instaurer des normes pour avoir des wagons qui résistent aux déraillements, raconte Jean-Pierre Gagnon. Je leur répondais: "Tout le monde veut des wagons plus sûrs, mais un wagon indestructible, ça n'existe pas. Peut-être que vous devriez plutôt travailler pour faire en sorte qu'il n'y ait PAS de déraillements? "»

Le hic, c'est que l'entretien et le remplacement de rails, ça coûte cher aux compagnies qui en sont propriétaires, alors que les wagons, le plus souvent, sont loués à une tierce partie.

«On presse de plus en plus le citron»

Utilisation de wagons douteux, mauvais entretien des rails, compressions de personnel, manque de surveillance des convois arrêtés, tous ces facteurs ont été mis en lumière depuis quelques jours, mais d'autres pratiques inquiètent aussi fonctionnaires et employés des compagnies de chemin de fer.

«On presse de plus en plus le citron, dit un contrôleur, au point, par exemple, de laisser passer les trains au milieu de feux de broussailles qui s'approchent dangereusement de la voie. Avez-vous une idée de ce que ça fait sur un feu, le mouvement continu d'un convoi de 3 km de long? Les chefs de train appellent parfois pour nous dire que le feu de broussaille est fort et très près des rails, mais nous avons l'ordre de ne pas arrêter les trains.»

Les règles disent par ailleurs qu'un convoi ne peut bloquer la voie publique plus de cinq minutes, mais les convois sont tellement longs qu'on autorise régulièrement des manoeuvres bloquant les passages à niveau pendant 40 minutes.

Il y a quelques années, les membres de l'équipage «marchaient les trains», c'est-à-dire qu'ils immobilisaient leur convoi régulièrement et qu'ils l'inspectaient de visu, de la locomotive jusqu'au wagon de queue. C'est impensable aujourd'hui, ce serait bien trop long.

«Les compagnies nous disent qu'elles font les inspections, dit un ancien haut fonctionnaire fédéral. Elles ont de beaux cartables bien remplis, mais font-elles vraiment les inspections?» Un employé d'un grand transporteur confirme: «Transports Canada, c'est une parure! Ce sont les compagnies ferroviaires qui font leurs propres règlements.»