Le train des promoteurs

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Train des promoteurs

Le train des promoteurs

En juillet, le Train de l'Est a été freiné par Québec. La hausse incontrôlée des coûts, qui ont bondi de 70% depuis 2008, a forcé le gouvernement à faire passer l'ensemble du projet sous la loupe d'Infrastructure Québec. Par contre, le développement urbain, lui va bon train. Il y aura presque autant de nouveaux condos, autour de son parcours, que de passagers dans ses voitures.

Un reportage de
Bruno Bisson et André Noël

Depuis plus de 25 ans, le gouvernement refuse de prolonger le métro vers Montréal-Nord, un secteur densément peuplé (7560 habitants par kilomètre carré), où le besoin de transport en commun est pourtant criant : on y compte moins d'une auto par ménage. Québec a préféré prolonger le métro vers Laval (1536 hab/km2). Puis, en 2006, il a lancé le projet du «Train de l'Est» jusqu'à Mascouche (317 hab/km2).


Une nouvelle voie ferrée traversera des champs, au milieu d'une emprise d'autoroute. Le Train de l'Est traversera aussi des quartiers comme Montréal-Nord, mais souvent loin des maisons. On peut se demander si bien des Montréalais seront tentés de le prendre: le train fera un long détour pour joindre le centre-ville et il coûtera plus cher que l'autobus. Cinq trains partiront le matin de Mascouche et aboutiront à la Gare centrale une heure plus tard. Cinq trains feront le chemin inverse en fin d'après-midi. Ils transporteront au maximum 5500 personnes par direction : moins du tiers seront des automobilistes ayant troqué leur voiture pour le train.


Chaque jour, on compte 1,4 million de déplacements en transport en commun dans la région métropolitaine. Le Train de l'Est en ajoutera 0,2%. Un apport négligeable.


En revanche, le tracé du train servira bien la construction immobilière. «La construction des gares ferroviaires et la concentration d'usagers transitant par celles-ci s'accompagnent de projets de développement résidentiel ou commercial prévus sur des terrains vacants adjacents ou situés à proximité», souligne l'Agence. métropolitaine de transport (AMT), maître d'oeuvre du projet.


L'AMT note dans un document que 4500 unités d'habitations seront construites le long du parcours, seulement en banlieue. Des centaines d'autres sont prévues dans l'est de Montréal. Certains promoteurs ont rencontré des représentants de l'AMT pour «harmoniser» leurs projets avec celui de l'agence gouvernementale.


L'AMT aurait pu choisir d'autres tracés pour desservir les mêmes municipalités. En créant deux lignes distinctes de trains de banlieue au lieu d'une seule. C'est ce qui avait d'abord été prévu dans les années 90.


En 2009, le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) n'a pas cru les arguments avancés par l'ATM pour justifier le choix de son tracé actuel, aux dépens des deux trains prévus à l'origine. L'AMT a quand même privilégié un projet qui convenait mieux aux promoteurs. Un tracé qui fera passer des locomotives chargées de diesel dans un vieux tunnel sans sortie de secours. Des trains qui longeront une usine d'explosifs, protégés par un abri de terre et d'acier.


Le projet est réalisé à 28% et déjà, le coût de construction des gares explose. Celui de la nouvelle voie ferrée aussi. Depuis son annonce, les coûts estimés du projet sont passés de 300 à 665 millions, en cinq ans. Nos journalistes ont colligé, vis des dizaines et des dizaines de pages de documents, les éléments surprenants de ce tracé et les implications financières qu'ils ont entraîné.


En annexe


Présentation du projet de L'AMT


Le tracé du Train de l'Est


L'AMT a choisi de réaliser un tracé unique, desservant quatres villes de banlieue et le nord-est de Montréal, de préférence à la création de deux lignes de trains distinctes qui auraient desservi les mêmes municipalités, en y ajoutant Laval et L'Assomption, comme prévu dans les années 90.

Dans son rapport d'avril 2009, le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) a estimé que «l'AMT devrait réexaminer les options de desserte de la couronne Nord-Est».

Les commissaires concluent que «le caractère optimal de la solution retenue par l'AMT n'a pas été démontré». Ils critiquent aussi la méthodologie utilisée par l'AMT pour affirmer qu'il s'agit de la meilleure option.


Extraits du rapport du BAPE, Chapitre 2 - Le contexte du projet et le choix du tracé


Rapport du BAPE sur le projet du Train de l?Est (version intégrale)


Article de La Presse résumant les conclusions du rapport du BAPE


Le ministère du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs (MDDEP) a aussi examiné ces variantes de tracé: «Nous partageons l'avis du BAPE à l'effet que le caractère optimal de la variante retenue n'a pas été démontré hors de tout doute dans l'étude d'impact, surtout comparativement à la variante C (NDLR: deux trains). Cependant, en tenant compte de tous les facteurs, nous sommes d'avis que la variante retenue est acceptable».


Rapport d'évaluation environnementale du Train de l'Est par le MDDEP, pages 7 à 10

Ateliers


En 2005, le Groupe Mach, dirigé par le promoteur Vincent Chiara, achète les anciens ateliers ferroviaires du CN, à Pointe-Saint-Charles. Coût de la transaction: 1$. En contrepartie, Mach prend à sa charge les coûts de décontamination.


En 2010, l'AMT rachète 40% de ces terrains, par voie d'expropriation, pour construire un centre d'entretien pour ses voitures et ses locomotives roulant sur les voies du CN, dont celles du train de l'Est. Elle paiera la décontamination. Coût prévu: 7 millions. Mach lui réclame quand même près de 20 millions pour les terrains. L'AMT a versé 6,25 millions en indemnité provisoire. Le prix final sera fixé par le Tribunal administratif du Québec, mais il est déjà clair que M. Chiara réalisera un profit substantiel.



En annexe


Le Centre d'entretien Pointe-St-Charles


Fiche technique AMT du projet


Article de La Presse portant sur l'acquisition des terrains du CN par l'AMT


Les négociations AMT-Groupe Mach
Ce jugement a été rendu en août 2010 par le Tribunal administratif du Québec. Il porte sur une question procédurale dans le cadre d'une requête en contestation, qui été abandonnée depuis par l'entreprise Cours Pointe-St-Charles, dirigée par l'homme d'affaires Vincent Chiara. La raison du litige n'est pas très intéressante, mais le texte de cette décision fourmille d'informations sur les négociations entre l'AMT et le propriétaire des terrains du CN. On y apprend notamment que l'AMT aurait reçu l'autorisation d'offrir 10 millions, dès septembre 2008, pour acquérir une partie des anciens ateliers ferroviaires de Pointe-St-Charles.


Jugement du Tribunal administratif du Québec





Tunnel


Les locomotives du train de l'Est rouleront au diesel sur l'ensemble du parcours, mais elles ne pourront pas utiliser ce carburant en entrant dans le tunnel du mont Royal. Ce tunnel de 5km n'a pas de ventilation mécanique pour expulser les gaz d'échappement. L'AMT a donc commandé des locomotives d'un type peu courant, dites bi-modes. Lorsqu'elles entreront dans le tunnel, elles passeront à l'électricité. Elles n'en seront pas moins chargées de diesel, quatre réservoirs totalisant jusqu'à 6800 litres. La présence d'un carburant aussi inflammable pourrait être catastrophique en cas d'incendie. Il n'y a aucune sortie de secours dans ce tunnel vieux de presque 100 ans. L'AMT affirme, de son côté, que les locomotives sont sûres.



En annexe


Lettre de la ministre des Transports du Québec, Julie Boulet, autorisant l'AMT à acquérir 20 locomotives neuves bi-mode, avec coûts et conditions de financement.

L'ancienne mairesse de la municipalité de Mont-Royal, Vera Danyluk (aujourd'hui décédée), soulève des questions quant aux risques d'incendie dans le tunnel, en raison du passage prévu de locomotives «bi-mode», dont le réservoir sera rempli de diesel.


Article de The Gazette



Ahuntsic - Sauvé


Sur la presque totalité de son tracé à Montréal, le train de l'Est va circuler sur une voie ferrée construite au sommet d'un haut remblai. La grande majorité des neuf nouvelles gares entre la sortie du tunnel et Repentigny seront donc construites «en hauteur», jusqu'à l'équivalent de quatre étages, pour que les usagers aient accès aux quais par des ascenseurs, des escaliers ou des passerelles.


La conséquence est devenue évidente sur les coûts projetés dès les premiers appels d'offres publics pour les gares du train de l'Est. En 2008, le coût des gares Ahuntsic et Sauvé était estimé à 6,5 millions. Deux ans plus tard, les soumissions les plus basses, présentées par les firmes de construction Catania (gare Ahuntsic) et Garnier (gare Sauvé), totalisaient 24 millions. Au deuxième appel d'offres, Louisbourg Construction, de l'homme d'affaires Tony Accurso, a raflé le contrat des deux gares pour 21,4 millions. Les entreprises de M. Accurso ont obtenu, depuis, deux autres contrats pour le train de l'Est.




En annexe


La voie ferrée du CN étant construite principalement sur un haut remblai, de la gare Repentigny jusqu'à la gare d'Ahuntsic, les gares du Train de l'Est doivent presque toutes être construites «en hauteur» afin de permettre aux passagers d'accéder à leurs quais, aménagés au sommet du remblai. Les images de ces deux gares illustrent comment la plupart des gares montréalaises de ce projet seront construites. Toutes les nouvelles gares seront munies d'ascenseurs, et d'autres facilités d'accès pour personnes handicapées.


Cartes des deux gares:
Gare Sauvé

Gare Ahuntsic



Montréal-Nord (Pie-IX)


En 2003, une société à numéro du promoteur Vincent Chiara et de deux de ses associés achète un terrain au CN pour 1,2 million, à l'angle de la voie ferrée et du boulevard Pie-IX. Le Groupe Mach, une entreprise de M. Chiara, y projette un complexe commercial. En 2009, Québec impose une réserve foncière aux deux extrémités du terrain pour y construire une gare et un parking. Il faudra longer les commerces pour aller du stationnement à la gare. «Nous allons attendre que l'AMT ait terminé l'aménagement du quai en béton, a dit un porte-parole du Groupe Mach au Guide de Montréal-Nord. Après cela, il sera plus facile pour les éventuels locataires de nos bâtiments d'évaluer le potentiel du site.» L'AMT a prévu 3,3 millions pour l'acquisition de parcelles qui représentent 60% de la propriété de M. Chiara.






Saint-Léonard (Lacordaire)


Les terrains à l'angle des boulevards Lacordaire et des Grandes-Prairies, à Saint-Léonard, ont fait l'objet de plusieurs transactions depuis 2003. La société d'un partenaire du promoteur Vincent Chiara a acheté un premier terrain, puis l'a cédé à une filiale présidée par M. Chiara. Ce dernier a acheté cinq autres terrains. Sa firme, le Groupe Mach, compte investir 70 millions dans des immeubles commerciaux et résidentiels. L'AMT construira une gare juste à côté: elle présente le projet du Groupe Mach dans ses plans d'aménagement. Le stationnement sera contigu à l'ensemble commercial projeté.



En annexe


Annonce d'un projet privé commercial de 70 millions$ au carrefour des boulevards Lacordaire et des Grandes Prairies. (Progrès St-Léonard, 17 décembre 2008)


Approbation d'une modification au plan d'urbanisme de la Ville de Montréal pour autoriser la construction de deux tours d'habitation de 7 à 12 étages (entre 150 à 230 logements). Deux bâtiments commerciaux sont projetés par le groupe Mach, en périphérie de la future gare. (Progrès St-Léonard, 17 mai 2011)


Carte de la gare Lacordaire

Vincent Chiara et le maire Tremblay
Lors des élections municipales de 2005 - huit mois avant l'annonce du Train de l'Est - le promoteur immobilier Vincent Chiara a organisé une activité bénéfice à sa résidence personnelle qui a rapporté 54 000$ au parti du maire de Montréal, Gérald Tremblay.


À l'automne 2007, l'histoire a ressurgi quand l'arrondissement Villeray-St-Michel-Parc-Extension a signé un bail de 10 ans pour regrouper tous ses services dans un immeuble, géré par une entreprise de M. Chiara. Ce dernier a assuré qu'il n'y a aucun lien à faire entre une activité organisée au bénéfice du parti du maire, à la ville-centre, et des décisions relevant strictement d'un arrondissement.


Article de La Presse du 17 septembre 2007

Article de La Presse du 13 octobre 2007



Pointe-aux-Trembles


Le stationnement de la gare Pointe-aux-Trembles, dans l'est de Montréal, sera aménagé sur un ancien dépotoir qui «présente des accumulations de méthane jusqu'à un niveau explosif», selon une étude géotechnique commandée en 2008 par la Ville de Montréal. En périphérie du stationnement et de la gare de l'AMT, Montréal prévoit l'aménagement d'un Quartier de la gare qui comptera de 600 à 900 logements, un parc et des commerces, séparés de l'ancien dépotoir par une «tranchée de captage des biogaz». Le coût de cette tranchée n'est pas connu. La Ville de Montréal compte mettre les terrains en vente dès l'an prochain après des travaux d'infrastructures estimés à 6 millions.



En annexe


Étude géotechnique commandée par la Ville de Montréal en 2008 relativement à la présence d'un ancien dépotoir produisant des émanations de méthane près de la future gare Pointe-aux-Trembles.

 

La Ville de Montréal a présenté publiquement, le 15 septembre dernier, un projet de «Quartier de la Gare de Pointe-aux-Trembles» qui comptera entre 600 et 900 logements, un parc, et des commerces, dans le triangle formé par la 52e avenue, la rue Sherbrooke Est et la voie ferrée du CN, où passe le Train de l'Est. En page 29, plan d'ensemble de la gare, du stationnement, et d'une «tranchée de captage des biogaz», bordant les installations de l'AMT.

Document de la Ville de Montréal

Carte de la gare Pointes-aux-Trembles



Repentigny

Le tracé choisi par l'AMT amène le train de l'Est à longer l'usine d'explosifs et de munitions de General Dynamics, à Repentigny. Le cas est si unique qu'il n'était pas prévu par la réglementation fédérale. Il a fallu presque un an de négociations avec Ressources naturelles Canada pour trouver une solution de cohabitation garantissant la sécurité des usagers: l'AMT devra construire une «berme», une sorte de demi-tunnel qui protégera le train en cas d'accident industriel et d'explosion à l'usine. L'ajout de cet ouvrage, au coût estimé de 26 millions, a contribué à faire doubler les coûts prévus pour la construction du nouveau tronçon ferroviaire de 13 kilomètres de l'AMT, dans la banlieue nord. Il devait coûter 70 millions, en 2008. Il en coûtera 140 millions.



En annexe


Le cas General Dynamics En décembre 2008, des dirigeants de l'AMT ont appris en pleine séance publique de consultations du BAPE qu'une entreprise de fabrication de munitions, General Dynamics, devait retirer son appui au tracé. L'entreprise venait d'apprendre qu'un organisme reglémentaire fédéral songeait à réduire la capacité de stockage de la société, en raison du passage d'un train de passagers près de ses installations. Il a fallu un an pour trouver une solution de cohabitation.

Sommaire du mémoire présenté au BAPE par General Dynamics, en février 2009

Mémoire de General Dynamics au BAPE (version complète)

Le Rapport d'analyse environnementale du MDDEP, en janvier 2010, illustre et décrit l'ensemble des mesures qui devront être prises par l'AMT pour maintenir cette partie de son tracé, incluant la construction d'une «berne» qui forme une sorte d'abri métallique au train de banlieue le long des installations de General Dynamics (Section 2.4.2, pages 16 à 20)

Rapport d'analyse environnementale du MDDEP

Carte de la gare Repentigny



Terrebonne 1

L'AMT aurait pu relier Mascouche et Terrebonne à Montréal en empruntant une voie ferrée du CP qui passe par Laval. Un autre train de banlieue aurait relié L'Assomption au centre-ville de Montréal, en passant par Repentigny et Charlemagne, sur une voie ferrée du CN. L'AMT a préféré construire 13 kilomètres de nouvelles voies ferrées en reliant Mascouche et Terrebonne à la voie ferrée du CN, à la hauteur de Repentigny. La moitié de ce tronçon ferroviaire sera construite dans le terre-plein central de l'autoroute 640 (ci-contre la maquette de l'AMT). À Terrebonne, les usagers devront donc emprunter une passerelle au-dessus de l'A640 pour se rendre au quai d'embarquement puisque la gare sera dans le centre de l'autoroute. L'AMT prévoit aménager jusqu'à 1400 places de stationnement à plus long terme, du côté sud de l'A640. En 2008, le coût de la gare Terrebonne était estimé à 5 millions, dont 1 million pour les terrains. En avril, les prévisions totalisaient plus de 21 millions pour la construction des installations, dont 10 millions pour les terrains.



En annexe


Le tracé privilégié par l'AMT consiste à relier les municipalités de Mascouche, Terrebonne et Repentigny grâce à un nouveau tronçon ferroviaire circulant au centre de l'autoroute 640. La gare de Terrebonne devra donc aussi se trouver dans le centre de l'A640. Les usagers se rendront au train par une passerelle, au-dessus de l'autoroute.

Gare Terrebonne



Terrebonne 2

Les terrains expropriés pour le stationnement de la gare appartiennent à une société à numéro. Ses administrateurs principaux, Arthur H. Steckler et Marcel Melançon, ont eu plusieurs rencontres avec des représentants de l'AMT, «dont le président et directeur général Joël Gauthier», pour «harmoniser l'implantation du [...] train de banlieue dans son environnement social et économique», selon une requête déposée en justice par les promoteurs. Les promoteurs veulent construire «des tours d'habitation de six étages ainsi que des établissements de commerces et de services destinés à la clientèle du train» près de la gare Terrebonne. Marcel Melançon a été associé à l'homme d'affaires Tony Accurso dans l'entreprise Constructions Marton, dissoute en 2004.





Mascouche

La Cité de la Gare de Mascouche comptera, d'ici à 2015, environ 1500 logements, construits sur d'anciens terrains industriels rachetés par la Ville de Mascouche à des dizaines de petits propriétaires depuis le début des années 2000. En 2007, l'AMT a acheté un terrain pour y aménager une gare et un stationnement. Le lendemain, la municipalité vendait, sans appel d'offres, les terrains remembrés de la Cité à la société 6610048 Canada, qui les a ensuite revendus à quatre autres entreprises, en empochant un profit de 13 millions. Les actionnaires de 6610048 ont des liens étroits avec le maire de Mascouche, Richard Marcotte, a révélé l'émission Enquêtes de Radio-Canada. Ils ont fait des voyages de pêche ensemble. Le maire s'est rendu en Suisse avec certains d'entre eux.