Pont Champlain: un encadrement sécuritaire déficient a causé un naufrage

L'absence de procédures d'exploitation normalisées et une mauvaise évaluation des risques liés aux activités maritimes complexes ont causé le naufrage du remorqueur Ocean Uannaq près du chantier de construction du nouveau pont Champlain, en avril 2016.

Dans un rapport d'enquête publié jeudi, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) affirme que ni le propriétaire du remorqueur, le Groupe Océan de Québec, ni le responsable du chantier, le consortium Signature sur le Saint-Laurent, «n'avaient évalué les risques des activités maritimes complexes» qui avaient cours, ce jour-là, sur les eaux du fleuve Saint-Laurent, près de l'île-des-Soeurs.

Le chavirement et le naufrage du remorqueur n'ont pas fait de blessés, et n'ont pas causé de pollution maritime. Le BST a constaté qu'après le naufrage, des mesures de sécurité maritimes plus strictes ont été mises en place de concert entre le consortium responsable de la construction du nouveau pont Champlain et le Groupe Océan, qui fournissait les bateaux, les équipages et les chalands utilisés pour les travaux sur le fleuve.

L'accident s'est produit le 1er avril 2016, en fin d'après-midi, environ 10 mois après le début des travaux de construction du nouveau pont. Trois remorqueurs, dont le Ocean Uannaq, manoeuvraient pour déplacer un chaland, une structure flottante qui devait être déplacée d'un endroit à l'autre pour effectuer des travaux d'excavation sur le fond du fleuve Saint-Laurent.

Des forces opposées

Lorsqu'il est en position, le chaland est maintenu en place à l'aide de quatre pieux d'ancrage qui sont soulevés ou abaissés à l'aide de treuils. En fin de journée, le chaland a dû être déplacé vers un quai de travail de l'île-des-Soeurs. À 16h19, selon le rapport du BST, le capitaine responsable de la manoeuvre a ordonné de relever tour à tour les pieux d'ancrage. Le pieu de tribord arrière (à droite) est toutefois resté coincé.

Le courant, qui venait de babord (à gauche) a alors entraîné le chaland qui s'est mis à pivoter en sens horaire (dans le sens des aiguiles d'une montre). Le Ocean Uannaq était alors positionné à l'arrière du chaland, du côté babord, et perpendiculaire au courant. Le remorqueur s'est trouvé ainsi à être repoussé vers la gauche, alors que le courant du fleuve le poussait vers la droite (voir illustration).

«La force du courant du côté babord de la coque de l'Ocean Uannaq, relate le rapport, et celle exercée par le câble du chaland qui était haut sur le côté tribord, s'opposaient, ce qui a créé un mouvement de chavirement. De plus, l'eau qui a envahi le pont a réduit la capacité de redressement» du remorqueur, qui a chaviré en moins de deux minutes. Après avoir été retenu au chaland pendant quelques heures, le remorqueur a fini par couler lorsqu'un des câbles d'amarrage s'est rompu, un peu avant 19h.

Le capitaine et le capitaine-mentor qui prenaient place à bord de l'Ocean Uannaq ont pu sauter sur le pont d'un des autres remorqueurs avant que la bateau coule. L'événement n'a pas fait de blessé.

Équipement adéquat

Le remorqueur a été renfloué quelques semaines plus tard et examiné par le BST. Le bateau, de construction récente (2008), a été déclaré perte totale. L'équipement à bord était conforme à la réglementation. Son capitaine, qui travaille sur des navires commerciaux depuis 2003, était titulaire d'un brevet qui l'autorisait à commander l'Ocean Uannaq, mais comme il en était le commandant pour le première fois, il était accompagné d'un capitaine-mentor comptant huit ans d'expérience, dont deux années sur l'Ocean Uannaq.

Pour le BST, ni l'état du remorqueur, ni les équipements à bord, ni son équipage, ne sont donc directement en cause dans le naufrage. Toutefois les enquêteurs estiment que l'encadrement sécuritaire des travaux maritimes, sur le chantier du pont Champlain, était déficient.

Les risques afférents aux opérations maritimes complexes n'avaient pas été évalués, ni par le propriétaire du bateau, ni par le consortium responsable de la construction. Ainsi, «aucune procédure d'exploitation pour guider le capitaine n'a été élaborée». Le capitaine qui commandait les opérations, qui était novice dans ce rôle, a «pris une série de décisions qui ont augmenté le risque global lié au déplacement du chaland».

À titre d'exemple, les pieux d'ancrage en amont ont été levés avant les pieux en aval, «ce qui a augmenté l'amplitude potentielle de la rotation du chaland dans le courant». Celui-ci a viré avec le courant quand un des pieux s'est coincé alors que les remorqueurs n'étaient pas en position pour prévenir ce mouvement de la structure flottante.

Incidents trop fréquents

Selon le BST, les incidents liés à gestion de la sécurité et la surveillance dans le transport maritime sont fréquents, au Canada, et sont inscrits depuis 2016 sur la liste de surveillance du Bureau, qui recense les problématiques sérieuses et récurrentes en matière de sécurité des transports, au pays.

Pas moins de 14 événements mettant en cause des remorqueurs du même type que l'Ocean Uannaq ont été signalés, entre novembre 2011 et novembre 2016.

Le BST signale toutefois qu'après l'événement, le consortium Signature sur le Saint-Laurent «a embauché un surintendant adjoint maritime expressément chargé de veiller à la sécurité maritime de ses activités». Ce surintendant possède l'expérience pertinente «et a aidé à élaborer des procédures dans ce domaine».