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La moitié des routes en «mauvais» ou «très mauvais» état

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La semaine dernière, un document public produit par le Conseil du trésor, en marge de la présentation du budget Leitão, évaluait à seulement 50% le pourcentage des chaussées qui sont réellement «en bon état» au Québec.

PHOTO ANDRÉ PICHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

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Bruno Bisson
La Presse

Depuis l'effondrement du viaduc de la Concorde qui a fait cinq morts, il y a 10 ans, le gouvernement a investi des milliards dans le redressement de son réseau routier. L'un de ses objectifs : faire passer de 55 à 80 % les routes considérées comme « en bon état » d'ici 2022. En 2015, ce taux atteignait 79,8 %. Mission accomplie, donc ? Et en sept ans de moins que prévu ? Pas vraiment, non.

ALORS, DANS QUEL ÉTAT SONT VRAIMENT NOS ROUTES ?

La semaine dernière, un document public produit par le Conseil du trésor, en marge de la présentation du budget Leitão, évaluait à seulement 50 % le pourcentage des chaussées qui sont réellement « en bon état » au Québec. 

Pis encore, ce pourcentage a chuté de trois points en un an. Le Plan annuel de gestion des investissements publics en infrastructures précise que, pour 2017-2018, 24 % des 30 962 kilomètres de chaussées du réseau routier supérieur du Québec sont considérées comme en « mauvais état » et 26 %, en « très mauvais état ». Le déficit de maintien des actifs du MTQ, pour les chaussées seulement, est estimé à 6,3 milliards selon le document du Conseil du trésor.

COMMENT EXPLIQUE-T-ON UNE TELLE DIFFÉRENCE ENTRE LES DEUX INDICES ?

Selon un porte-parole du MTQ, Guillaume Paradis, « l'indicateur utilisé depuis toujours par le Ministère [dans ses rapports annuels] est l'indice de confort au roulement, qu'on appelle aussi l'indice de rugosité international (IRI), utilisé par de très nombreuses administrations routières ». 

On le mesure à l'aide d'un véhicule équipé de capteurs et de lasers qui parcourt les routes du Québec pour évaluer, comme son nom l'indique, le confort de roulement. Il mesure aussi trois autres indicateurs de l'état des routes. Selon M. Paradis, ces autres indicateurs « ne permettent pas de suivre l'état des chaussées, mais de le qualifier pour déterminer quel type d'intervention doit être réalisé ». 

En 2015, 84 % des chaussées du réseau routier ont été auscultées. C'est ainsi qu'on a établi que l'IRI était satisfaisant sur 79,8 % des routes.

COMMENT LE DOCUMENT DU CONSEIL DU TRÉSOR ARRIVE-T-IL À 50 % DES ROUTES EN BON ÉTAT ?

En tenant compte des trois autres indicateurs, que le MTQ ignore dans ses bilans publics. Ces indicateurs mesurent la profondeur des ornières (des sillons qui se creusent au passage des véhicules), la présence de fissures et la susceptibilité de la chaussée aux effets du gel (et donc, à l'apparition des nids-de-poule). 

On obtient ainsi un « indice d'état gouvernemental » en combinant l'IRI et les trois autres indicateurs. « La combinaison de ces quatre indicateurs [...] permet de mieux relier l'état de l'infrastructure aux besoins d'investissements pour la remettre dans un état satisfaisant ou mieux », explique le document budgétaire. 

COMMENT LE DÉFICIT D'ENTRETIEN A-T-IL ÉTÉ ÉTABLI ?

Cette somme, dit le Plan annuel de gestion des investissements, « représente le coût des travaux pour réparer les chaussées en mauvais et très mauvais état pour lesquelles les interventions requises n'ont pas été réalisées à temps et ont atteint un état de déficience majeur, ou pour lesquelles la durée de vie résiduelle est inférieure ou égale à trois ans ».

MAIS QU'A DONC FAIT LE MTQ AVEC LES MILLIARDS INVESTIS DEPUIS 2007 ?

Beaucoup, beaucoup de rafistolage, de travaux temporaires et d'asphaltage de surface, et relativement peu de reconstruction et de réhabilitation en profondeur ont été faits avec les milliards investis depuis 2007, comme le démontre clairement le graphique ci-contre, tiré du bilan annuel des chaussées 2015.

À l'exception des années 2010 à 2012 où ont été réhabilités en profondeur et carrément reconstruits environ 500 kilomètres de chaussées par an, ses interventions ont surtout permis d'améliorer les routes à court terme (travaux temporaires) ou à étendre une nouvelle couche d'asphalte bonne pour 5 à 10 ans (réhabilitation de surface). 

Une chaussée remplie de trous et couverte de fissures, une fois réasphaltée, peut ainsi présenter durant quelques années un confort de roulement satisfaisant permettant de hausser l'IRI jusqu'à 80 %. Cela ne veut pas dire que cette chaussée est réellement en bon état sous l'asphalte.

QUE FERA LE MTQ POUR REHAUSSER L'INDICE D'ÉTAT GOUVERNEMENTAL DE CES CHAUSSÉES ?

On ne le sait pas. À l'Assemblée nationale, mercredi dernier, le ministre des Transports Laurent Lessard a défendu la performance du Ministère en répétant que presque 80 % des routes au Québec sont en bon état et que le gouvernement y investira 4,6 milliards au cours des deux prochaines années (en omettant de souligner que la moitié de cette somme ira exclusivement aux ponts et aux structures, et non aux chaussées). « Donc, dans toutes les régions du Québec, a-t-il déclaré, on améliore à tous les jours, à toutes les années, l'état des chaussées et des réseaux avec les investissements qui sont requis selon les méthodes d'intervention » du Ministère.

Y A-T-IL D'AUTRES SOLUTIONS ?

Le lobby québécois de l'asphalte, Bitume Québec, un allié traditionnel du MTQ, a proposé, jeudi, la tenue d'un premier « Forum national sur la réhabilitation du patrimoine routier » en insistant sur le fait qu'en un an seulement le déficit d'entretien des chaussées a augmenté de plus de 20 %, passant de 5,2 milliards à 6,3 milliards, d'après le Conseil du trésor. 

Selon le président de Bitume Québec Joe Masi, « 780 millions seront investis, en 2016-2017, sans espoir réel de stopper cette dégradation imputable en partie à l'absence d'entretien préventif depuis de trop nombreuses années ». M. Masi a soutenu qu'outre le ministère des Transports, tous les ministères à vocation économique du gouvernement du Québec devraient y participer parce que « ce dossier revêt une urgence nationale ».




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